小米车主不能拖了SU7的后腿

最近小米汽车的处境堪称“冰火两重天”。

自带流量入场的小米汽车，虽然首款车型SU7上市还不到一年，已经实现了超过13.5万台的交付量，超额完成10万辆的KPI。没有谁会怀疑小米这个“后来者”是否能够在残酷的淘汰赛中一直存活，甚至有不少声音认为未来十年内小米将挑战比亚迪的地位。

但与此同时，2024年下半年开始，小米汽车频频被曝出安全事故，有的是因智驾系统BUG导致的泊车故障，但更多、也更吸引大众眼球的，还是全国各地的驾驶事故。

仅就1月份以来，小米汽车已经连续三次因为事故引发了广泛关注和热议：1月2日，吉林一辆小米SU7发生侧翻，前侧轮伴有明火，导致三人受伤；1月6日，宁波小米门店销售带用户试驾时，开启了运动+和boos模式，与一辆电动自行车发生碰撞；1月9日，江西一辆小米SU7在发生事故后，冲上人行横道，随后拖着护栏一路逆行。

尽管这很大一部分原因要归结于小米SU7的零百加速太快，以及SU7车主年龄群体较为年轻化，飙车率高于其他品牌。但在国人的潜意识中，频发的事故无疑代表着“质量不行”，尤其是高阶智驾电动车这个普及度还不够高的前沿产物，更会加剧大众对于小米品牌安全性的担心。

小米汽车在不久前才刚刚秀出了中保研安全测试全项优+、中国汽研[极北寒测」智能安全之星、中国智能汽车指数智能泊车G+、CCTA充电兼容之星等多项荣誉，但这些成绩在一次又一次事故中显然在不断失去说服力。

这让雷军也坐不住了，亲自发声呼吁车主加入小米的“安全驾驶挑战”，这是一次为期三个月的挑战活动，用户只要在这期间未发生有责事故，就可获得“安全驾驶大师”线上勋章，并参与线上抽奖，有机会获得小米MlX Fold 4、小米Pad 6S Pro 12.4等众多奖品。

用心良苦的小米，不希望事故成为自己销量起飞路上的绊脚石。但客观来讲，事故频发的锅不应该全部让小米来背，较为年轻化的用户年龄结构以及其相对激进的驾驶风格、媒体与大众的高关注度同样可能是重要原因。

2024年10月，江苏南通的一次小米车主持刀伤人事件，迅速冲上热搜，正式拉开了小米“麻烦缠身”的序幕。

一位23岁的小米SU7车主康某，在摩托车友微信群中约人出来“崩一下”，即比一比0-100的起步加速。这本是一件很正常的事情，但却遭到了群友的嘲讽，最终引发骂战，双方直接约了在一家机车主题咖啡店进行“线下PK”。

年轻气盛的康某没能忍住其他人的挑衅，在现场直接“红温”，不仅持刀捅了一位摩托车主，还驾车撞掉了咖啡店大门，并碾压了门口的一排摩托车。被捅伤者送到医院后抢救无效死亡，酿成了一场巨大的悲剧。

虽然事后全网迅速将矛头对准了这场闹剧的“拱火者”，即最早在微信群中谩骂康某，并在现场不断挑衅羞辱康某的那位徐某，但不可否认，小米汽车在这场闹剧中也很受伤，众多“米黑”们抓住这个机会，制作了大量小米或雷军的表情包与视频，上演了一场网络狂欢。

2.78秒零百加速的SU7，本是其强大性能的最好诠释，却因此成为了被嘲讽的原因，其根本原因还是在于，它卖的“太便宜了”——徐某嘲讽康某的起因，是认为开小米汽车的康某“太装”，认为SU7还没自己的摩托车贵。

这又是国人潜意识的一个怪现状，即面子思想的作祟，东西好不好不重要，你要想拿来显摆，首先它得足够贵，相信一位法拉利车主在摩托群约飙车，就断然不会发生被嘲讽的现象。

从这个层面上看，小米显得有些冤。中国汽车品牌想要真正在大众层面，实现高端化领域对国外品牌的反超，还有很长的路要走。

从手机时代，小米就建立了牢固的“年轻化”标签，一方面是年轻潮流的设计和“发烧性能”，另一方面则是年轻人能够承受的价格。

这一趋势也延续到了小米汽车身上。据国内咨询公司的调研报告显示，约80%的SU7车主为85后或90后，且大部分为“米粉”，多从事IT行业，是基于对小米或雷军的信任才购买小米汽车。

其中超过60%的车主未婚或者还未生育小孩，这部分车主对于车辆性能和加速有较高追求，也更容易在驾驶过程中出现激烈驾驶行为，如弹射起步、超速、频繁变道等。

不难得出结论，正是因为用户群体偏年轻化，才导致了小米汽车的事故发生频率更高，因为激烈驾驶本身就是高风险行为，如同外卖员事故率极高一样；而小米迅猛的加速也很容易让年轻车主在遭遇突发状况时，无法及时作出准确的有效操作。

相较之下，蔚来和理想等品牌的事故报道率之所以远低于小米，或许也正是因为其车主大多为家庭用户，用车场景大多有家庭成员乘坐，同时自身已经过了追求“速度与激情”的年龄，在驾驶过程中更为稳重。

从另一个角度看，小米长期的品牌运营，建立了稳固的粉丝群体，“米粉群体”对于小米有较高的品牌忠诚度，这是小米能够在汽车市场快速脱颖而出的重要原因。一个新的汽车品牌，在遭遇不利情况时无人撑场，往往演变成舆论危机，而忠实用户的发声，则往往能快速平息风波。

此前智己汽车对标小米时，因为标错小米SU7的参数，就遭遇了大量“米粉”的口诛笔伐，让品牌方不得不多次出面道歉。

正如同饭圈文化一样，数量庞大的“米粉”群体和“米黑”群体高度对立，也成为了中文互联网的特殊景象之一，虽然“米粉”为小米的口碑塑造贡献了不可磨灭的力量，但部分用户的言论也极易为品牌招来一些不必要的麻烦。

因此在微博等言论更为活跃的平台，但凡有关小米的信息，评论区很容易成为“米粉”和“米黑”的大型交战现场。此前SU7上市时，其与保时捷Taycan的外观相似度争议，就形成了高度割裂的局面：反对派不断强调是“赤裸裸的抄袭”、“国产品牌药丸”，而支持者则认为不构成抄袭，即使是抄袭也无所谓，毕竟“谁会介意自己的老婆长得像刘亦菲呢”。

网络上理性的支持并无不妥，但是现实中任何一次粗暴的驾驶，都有可能带来严重的后果，也可能给小米汽车抹上挥之不去的阴影。

不管是小米手机的畅销，还是小米汽车的快速崛起，背后都有着数量庞大的年轻用户群体身影。换句话说，小米既然吃到了年轻用户群体的红利，也必须承担年轻用户所带来的负面影响，不良言论是如此，激烈驾驶所导致的高事故率也是如此。

关于粉丝群体的“招黑”问题，其实在很多明星或者品牌上都会存在，越高的咖位，问题也越是突出，毕竟粉丝群体越庞大，良莠不齐的现象也会越明显。

言论本应自由，但需要注意的是小米在汽车行业还是一个不折不扣的新人，粉丝一味的夸赞和不切实际的幻想，极易造成对小米的“捧杀”。例如此前有媒体或KOL对小米汽车提出客观的批评建议时，会遭到部分“米粉”盲目地反驳甚至人身攻击，长此以往并不是件好事情，小米可能将失去听取真实用户声音和改进产品服务的机会。

雷军曾在2025跨年夜直播中曾呼吁大家理性看待小米，尊重产业规律，估计也有着对“米粉”的潜在期望。

另一方面，近期小米汽车的事故之所以频频曝出，也来自于大众和媒体的高度关注，正如公众人物需要更为注意自己的一言一行一样，一个很小的错误也可能会被无限放大。

几年前的特斯拉也经历过与小米汽车一样的局面，因为事故频发受到广泛关注。据特斯拉发布的2024年第三季度安全报告显示，开启Autopilot自动辅助驾驶功能的特斯拉车辆，碰撞事故率远低于美国平均水平；2023年1月至10月的统计数据也显示，特斯拉每百万辆起火率为5.15辆，低于比亚迪、广汽和吉利。

但这些并未阻挡特斯拉的事故更容易见诸报端，一方面是品牌的大众关注度更高，另一方面特斯拉本身保有量巨大，即使事故率并不算高，但乘以庞大的基数仍然是个不可小视的数量。

正所谓欲戴王冠必承其重，小米带着“顶流光环”闯入电车市场，必定会受到来自各方面的更为严格的审视和监管。不过从另一个层面来看，这对于小米并不是一件坏事，近期的事故，无疑也是对小米的一种鞭策，反推其必须不断提升安全性能和保障，最终需要做得比其他品牌更好才行。

别忘了，小米即使是负面缠身的流量待遇，也是很多新汽车品牌想要的，毕竟不怕人讨论，就怕没人关注，不少车企都干过出“黑红也是红”的操作。

汽车市场的“新生”小米，虽然冲劲十足，但不代表根基就足够稳，在品牌与用户建设等很多层面，小米还得和老大哥华为多取取经，才有可能走得更远。