万字干货 | C-NCAP 2024 ADAS 主动安全导读与分析

最近一年的时间，做ADAS主动安全功能时候，没少和法规打交道。

之前对NCAP的法规进行了详细的阅读，后来又在测试场跟过测试，算是把法规的东西又实践了一遍，对主动安全的功能也有了更深的理解。

今年，C-NCAP发布了新的2024版本，替代过去的2021版本，E-NCAP也由2020版替换为2023版。

这也是我平时用的工具文，何谓“工具文”——原文冗长不精炼，找点内容费劲，自己总结的东西想起啥来查啥速度更快。

1. 概述

NCAP-New Car Assessment Program新车评价规程，主要是由半政府、非营利性组织为背景的测试机构。最早由美国公路交通安全协会在1978年发起，后续扩展到全球。全球的成员包括：EuroNCAP欧洲、C-NCAP中国、NHTSA/US-NCAP美国、Global-NCAP全球、Latin-NCAP拉丁美洲、Asean-NCAP东盟、A-NCAP澳大利亚、K-NCAP韩国、J-NCAP日本。

*美国国家公路交通安全协会NHTSA - National HighwayTraffic Safety Association，隶属于美国交通部，主导US-NCAP的标准；

*中国汽车技术研究中心有限公司CATARC - China Automotive Technology&Research Center Co. Ltd为中国央企，主导C-NCAP标准与测试；

C-NCAP国内的组织单位是天津的中汽研（此处需区分重庆的中国汽研，即发布i-Vista的那个）。顺带一提，中汽研针对针对主动安全、驾驶辅助、环保分别发布了不同的标准，后面也会写文章分析一下。

1.1 C-NCAP版本信息

*注：

1.C-NCAP规定三年更新一次版本，自2006年，发布有2006/2009/2012/2015/2018/2021/2024版本；涉及ADAS功能的主动安全测评于2018版加入，随版本迭代比重持续上升；

1.2 知识基础

1.3 原文筛选

1.4 写在前面的一些结论

2. 2024版 测试场景解读

2.1 与C-NCAP2021对比更改/新增项

*注意：在CNCAP2024和ENCAP2023中，将AEB_Ped和AEB_TW分在了VRU Protection板块，而AEB Car2Car则与其他功能（LKA、DMS、TSR等）分在了Safety Assist板块。为阅读方便，个人叙述时候会按照功能来区分；

• 全称：Car-to-Pedestrian Longitudinal Adult 25% 车辆 - 成年行人 纵向碰撞场景，25%偏置率；
• 测试功能：FCW&AEB （*Longitudinal的场景会做FCW）；
• 测试车速：AEB：20km/h、40km/h，FCW：60km/h、80km/h（20km/h梯度上升）
• 目标物速度：5km/h
• 难度指数：白天：⭐⭐ 夜晚：⭐⭐⭐
• 难点分析：无路灯，经过实测，逆光车辆会对VUT前视成像造成干扰，导致检测失效；如装备Radar则会好很多；

• 全称：Car-to-Pedestrian Farside Adult with Obstruction 25% 车辆 - 远端横穿成年行人 障碍物遮挡，25%偏置率；
• 远端与近端：车辆靠右行驶，因此车辆左侧目标为“远端Farside”目标，车辆右侧目标为“近端Nearside”；
• 测试功能：AEB；
• 测试车速：20km/h、40km/h、60km/h（20km/h梯度上升）
• 目标物速度：6.5km/h
• 难度指数：⭐⭐⭐
• 难点分析：

• 全称：Car-to-Pedestrian Nearside Child with Obstruction 25% 车辆 - 近端横穿儿童行人 障碍物遮挡，25%偏置率

• 测试功能：AEB；
• 测试车速：20km/h、40km/h、60km/h（20km/h梯度上升）
• 目标物速度：5km/h
• 难度指数：⭐⭐⭐ ⭐⭐
• 难点分析：儿童鬼探头属于主动安全的老大难问题；

• 因此系统的整体时间延需要非常低（实测，感知-PNC链路需要控制在150ms以内甚至更低）；
• 整车刹车系统性能需要好；（制动信号到制动压力达峰延迟小，制动减速度1g以上）；

• 有盲区感知的sensor，如侧视、角雷达、鱼眼（行车时开启），效果更好；

• 全称：Car-to-Pedestrian Left Turning Nearside Adult 50% 车辆左转 - 近端成年行人，50%偏置率
• 测试功能：AEB；
• 测试车速：10km/h、20km/h、30km/h（10km/h梯度上升）
• 目标物速度：5km/h
• 难度指数：⭐⭐⭐（LN和RF），⭐⭐⭐⭐（LF和RN）
• 难点分析：车辆左转-近端穿行 LN、车辆右转-远端穿行 RF场景较为简单，因为穿行目标基本一直在VUT的可视范围内；而车辆左转-远端穿行 LF、车辆右转-近端穿行 RN（CNCAP2024不测RN）则相对困难，行人大部分时间在车辆盲区，仅依靠前视的话，达成困难；

• 全称：Car-to-Pedestrian Left Turning Farside Adult 50% 车辆左转 - 远端成年行人，50%偏置率
• 测试功能：AEB；
• 测试车速：10km/h、20km/h、30km/h（10km/h梯度上升）
• 目标物速度：6.5km/h
• 难度分析：同上；

• 全称：Car-to-Pedestrian Right Turning Farside Adult 50% 车辆右转 - 远端成年行人，50%偏置率
• 测试功能：AEB；
• 测试车速：10km/h、20km/h
• 目标物速度：6.5km/h
• 难度分析：同上；

• 全称：Car-to- Electric Bicyclist Near side Adult with Obstruction 50% 车辆 - 近端电动自行车 障碍物遮挡，50%偏置率
• 测试功能：AEB；
• 测试车速：20km/h、40km/h、60km/h（*20km/h梯度上升）
• 目标物速度：15km/h
• 难度指数：⭐⭐⭐
• 难点分析：

• 全称：Car-to-Scooter Farside Adult with Obstruction 50% 车辆 - 远端踏板摩托 障碍物遮挡，50%偏置率
• 测试功能：AEB；
• 测试车速：20km/h、40km/h、60km/h（*20km/h梯度上升）
• 目标物速度：20km/h
• 难度指数：⭐⭐⭐
• 难点分析：与CBNAO基本一致，Scooter速度更快，反应时间并不多；

• 全称：Car-to-Electric Bicyclist Longitudinal Adult 25% 车辆 - 纵向电动自行车，25%偏置率
• 测试功能：FCW&AEB （*Longitudinal场景会做FCW）
• 测试车速：AEB：20km/h、40km/h，FCW：60km/h、80km/h（*20km/h梯度上升）
• 目标物速度：20km/h
• 难度指数：⭐ 无难度，这个过不了就别做ADAS啦~

• 全称：Car-to-Scooter Left Turning Nearside Adult 50% 车辆左转 - 近端踏板摩托，50%偏置率
• 测试功能：AEB
• 测试车速：10km/h、20km/h、30km/h
• 目标物速度：20km/h
• 难度指数：⭐⭐⭐（LN） ⭐⭐⭐⭐（RN）
• 难点分析：和C2P场景同理，LN、RF场景较为简单，而LF、RN则相对困难。

• 全称：Car-to-Scooter Right Turning Nearside Adult 车辆右转 - 近端踏板摩托，右前端无偏置
• 测试功能：AEB
• 测试车速：10km/h、20km/h
• 目标物速度：20km/h
• 难度指数：同前；

• 全称：Car to Car Rear Stationary VUT - 静止车辆追尾，±50偏置碰撞
• 测试功能：FCW&AEB （*Longitudinal会做FCW）
• 测试车速：AEB：20km/h（-50%）、30km/h（+50%） 、40km/h（-50%）；FCW：50km/h（+50%）、60km/h（-50%）、70km/h（+50%）、80km/h（-50%）
• 目标物速度：0km/h
• 难度指数：⭐ 。
• 难点分析：80kph下无难度，业界目前会追求更高速度的刹停，如120设置130kph，需要有更远的检出、锁定距离，此时一般需要采用8M 窄FOV的sensor以提升感知距离；

• 全称：High Speed Car to Car Rear 高速VUT - 静止目标车辆追尾，100%重叠正碰
• 测试功能：FCW （*高速场景不求做到制动，只需报警）
• 测试车速：80km/h、120km/h
• 目标物速度：0km/h
• 难度指数：⭐⭐⭐
• 难点分析：本身该场景是考察车辆配备V2X下的性能，但许多车辆并不具备V2X，仅依靠自车感知。当VT cut-out时，系统应当能快速检测、并锁定前方目标，对感知的链路延迟、以及CIPV选择的准确性有一定要求；

• 全称：Car-to-Car Straight Crossing Path 交叉路口：VUT直行 - GVT垂直穿行 侧碰
• 测试功能：FCW&AEB
• 测试车速VUT：FCW：50km/h、60km/h，AEB：30km/h、40km/h
• 目标速度GVT：FCW：20km/h、30km/h，AEB：40km/h、50km/h
• 难度指数：⭐⭐
• 难点分析：横穿目标的位置、速度测量以及轨迹预测精度；

• 全称：Car-to-Car Straight Crossing Path with Obstruction 障碍物遮挡的交叉路口：VUT直行 - GVT垂直穿行 侧碰
• 测试功能：FCW （*不测试AEB）
• 测试车速VUT：50km/h、60km/h；
• 目标物速度GVT：40km/h、50km/h；
• 难度指数：⭐⭐⭐⭐
• 难点分析：VT对GVT严重遮挡，VUT需要在20~25m内完成感知-报警过程；系统延迟需要很低；同样，对横穿目标的位置、速度、heading测量以及轨迹预测需要准确；而对于存在遮挡，只露出部分车身的目标而言，做到精准的测距、测速、测角是存在客观困难的。

• 全称：Carto-Car Front Turn-Across-Path VUT在交叉路口转向 - GVT直行，斜碰；
• 测试功能：AEB；
• 测试车速VUT：10km/h、20km/h、30km/h
• 目标物速度GVT：20km/h、40km/h、50km/h
• 难度指数：⭐⭐⭐
• 难点分析：转弯场景，对测距、测速、测heading、轨迹预测要求较高；LN场景的盲区较小，GVT基本处于前视相机视野中，不构成难点；

• 1~4场景描述备注：以上所有0.5m、0.8m的X向距离均不含后视镜；
• 1~4难度指数：⭐⭐
• 1~4难点分析：主要难点在于横向的测距、测速、以及测角；尤其是测速、测角不准时候，系统会判定“VUT存在侵入行车路线的趋势”，进而导致误制动。

• 场景描述：
• VUT进入弯道前制动减速，在开始转弯时，车速≥22km/h，对静止行人目标的 TTC≤1.6s；
• 在弯道中，VUT行驶在外侧车道中间。之后，VUT继续以≥22km/h 的恒定速度在弯道内转弯；
• VUT 与行人目标的重叠率变为 0%时，对行人目标的 TTC≤1.1s。

• 场景描述：

• 行人以 5km/h移动，接近护栏时停止，停止后外缘距离VUT 0.5m。行人停止时，VUT对行人的TTC≤1.4s；
• 行人路径总长度为 5m，加速段和减速段各1m，匀速3m；
• 以上0.5m的X向距离不含后视镜；

• 场景描述：

• 弯道外缘半径：30m
• VUT开始转弯时，对VT的TTC≤1.9s。
• VUT距离弯道起始处 50m时试验开始，VUT完全经过VT时结束。

• 5~7难度指数：⭐⭐

• 5~7难点分析：准确判断目标是否处于护栏外侧或者位于另一条车道；一般通过车道线、RoadEdge的感知排除目标；

• 场景描述：

• VUT开始转向时，对VT的TTC≤4.2s；
• VUT与VT的重叠率为 0%时，对VT的TTC≤3.3s；
• 转向过程中保持40km/h速度不变。

• 场景描述：

• VT左前侧与其车道线外缘平齐，目标车与其车道线的夹角为20±10°；
• VUT开始左转时，制动减速至≥16km/h，与VT的 TTC ≤ 2.8s；
• VUT左转过程中，速度降低到≥10km/h；
• VUT与VT重叠率变为 0%时，与VT的TTC≤1.7s。

误触发10. 车辆直行遇到前方右转车辆 VUT: 40km/h，GVT: 40km/h

• 场景描述：

• VT左前侧与其车道线外缘平齐，目标车与其车道线的夹角为20±10°；
• VUT开始左转时，制动减速至≥16km/h，与VT的 TTC ≤ 2.8s；
• VUT左转过程中，速度降低到≥10km/h；
• VUT与VT重叠率变为 0%时，与VT的TTC≤1.7s。

• 8~10难度指数：⭐⭐⭐⭐
• 8~10难点分析：VUT位姿-VT位姿的综合判定需要准确（仍然是测距、测速、测角）；系统时间延迟需要小（*测试过程中，VUT、VT、GVT任一参与者，存在cut-in，cut-out等切换车道行为时，时间延迟都需要小）。

2.3 LSS车道辅助：LKA、ELK

• VUT纵向车速：80km/h
• VUT横向偏离速度：0.3m/s、0.5m/s （*无意识偏离）

• VUT纵向车速：70km/h
• VUT横向偏离速度：0.6m/s（*驾驶员有意识，有转向行为的偏离）
• VT纵向车速：80km/h

2.4 DMS驾驶员监控：DFM、DAM

1. 1.记录驾驶员身高、眼睑缝隙等参数后坐在驾驶位，调节试验车辆座椅；
2. 2.启动车辆至DMS最低运行速度，完成测试，并记录系统是否在规定时间内报警；
3. 3.每个场景开展 2 名驾驶员测试；

2.5 审核项：TSR、LDW、ISLS、BSD、DOW、RCTA

• VUT纵向车速：80km/h
• VUT横向偏离速度：0.6m/s、0.7m/s （*无意识的偏离）

• VUT纵向车速：80km/h
• VUT横向偏离速度：0m/s （*沿弯道前进）

• 标志牌限速：40km/h、80km/h
• VUT测试速度：35km/h、75km/h

• 标志牌限速：40km/h、80km/h
• VUT测试速度：50km/h、90km/h

• ISLS试验标准：

• ISLD 显示限速标志信息；
• ISLI 发出超速报警信息；
• 当任意一个场景的任意速度点试验的结果被判定不通过后，则为系统功能不合格，停止试验。
• 车辆尾部距离限速牌至少100m 时试验开始，车辆尾部平面越过限速标志牌时试验结束

• 盲区的定义：纵向为人眼到车尾后距离3m；横向为车侧0.5m~3m范围（不含后视镜）；

• 场景描述：

• 两车纵向距离33m时，试验开始；当VT前缘超越VUT C-C线3m时，试验结束；
• 测试完成后在另一侧重复试验；

2. BSD C2C 并道 VUT：50km/h，VT：50km/h

• 场景描述：

• 当VT越过B线，且完全在C线之后时，以（0.5±0.25）m/s 的侧向速度从VUT侧后方进行变道，直至两车横向距离为 1.5m。
• 变道完成后，确保目标车辆仍然越过B线并且完全在C线之后，VT至少保持直线行驶300ms，然后 变道返回最初车道线，试验结束；
• 测试完成后在另一侧重复试验。

4. BSD C2TW 并道 VUT：25km/h，TW：25km/h

• 场景描述：

• 当TW越过B线，且完全在C线之后时，以（0.5±0.25）m/s的侧向速度从VUT侧后方进行变道，直至TW的最外缘（不含后视镜）与VUT中心线之间的横向距离为2.5m；
• 变道完成后，确保目标车辆仍然越过B线并且完全在C线之后，TW至少保持直线行驶 300ms，然后变道返回最初车道线，试验结束。
• 测试完成后在另一侧重复试验；

• 报警范围定义：纵向为外后视镜后端，横向为车侧0m~1.5m范围（不含后视镜）；

1. VT_车辆直线超越 VT：30km/h

• 场景描述：
• 测试时VUT处于熄火或下电状态，且所有安全带处于未扣紧状态下开始试验；
• 车辆熄火或下电状态后 3min 内，DOW 系统功能应处于激活状态；
• VUT和障碍车中心轴线平行，且最外缘（不包括后视镜）平齐，VUT和障碍车纵向距离为 2±0.2m；
• VUT最外缘与VT最外沿的横向距离 1±0.2m（不含后视镜）；
• 碰撞参考点：所开车门处于关闭状态时的最后端；
• 车辆驾驶员位车门开启，且车门与车身夹角尽量最小并保持静止时。目标超越试验车辆A线3±0.5m时，试验结束；

• 场景描述：

1. 1.VUT与TW的中心轴线横向距离1±0.2m；
2. 2. 试验车辆驾驶员位、右后侧乘员位车门开启且车门与车身夹角尽量最小并保持静止；
3. 3. 上述两点与VT超越场景的4、6条不同，其他条件相同；

• 场景描述：同上；

1. Ped_儿童穿行，穿行速度：5km/h（*VUT静止）

• 场景描述：

1. 1.VUT与障碍车OV的外缘（不包括后视镜）距离为0.7±0.05m；
2. 2.障碍车OV后端与VUT后端沿X轴方向的距离为0.5±0.05m；
3. 3.试验车辆居中静止在车位，挂倒档，方向盘处于零位自由行程范围内；
4. 左侧、右侧穿行试验各一次；

左右侧各试验一次

2.6 相关项：智能大灯（略）

3. 2024版评分标准解读

3.1 星级评定方法

• 
  

• *解读：

1. 以上四列“最低得分率”要求是“与 &”的关系，即需要同时满足才能拿到对应星级；
2. 星级评定只针对某一车型，是综合了乘员保护、VRU保护和主动安全后得出来的结论。对于主动安全，只能说“满足了五星的得分要求”

3.2 VRU AEB得分标准与权重

• 其他基础标准：

1. 1.只有FCW报警而无AEB制动时，AEB VRU_Ped整个系统不得分；
2. 2.AEB VRU_Ped系统应能从10km/h的车速开始工作（报警或制动）；
3. 3.系统可检测到速度为3km/h的行人；

• 各场景测试的评分方法：

3.3 主动安全 ADAS得分标准与权重

• 各场景测试的评分方法：

1. 1.对于任一场景：AEB和FCW均不触发为通过，AEB或FCW触发则为不通过。
2. 2.得分率：
1. 1.场景通过≥8个，得分率=100%；
2. 2.场景通过<8个，得分率=n/10×100%；
3. 3.每个测试点按组进行试验，每组重复开展三次试验，三次试验均通过，则判定该测试点通过。且每个测试点最多开展两组试验；

• LKA测试评分方法：

1. 1.轮胎最外缘不超过车道线外侧0.2m；
2. 2.每个测试点重复三次试验，三次均通过则该测试点通过得分，每个测试点最多两组试验；
3. 
   

• ELK测试评分方法：

1. 1.VUT 与 GVT 避免碰撞得分，发生碰撞不得分。

3.3.4 DMS得分标准与权重

• DMS测试评分方法：驾驶员开始疲劳或分神动作后：

1. 1.系统在2-4s内发出报警，则单次场景测试通过；
2. 2.完成动作后1s不发出报警，则单次场景测试不通过；
3. 3.发生误报，则单次场景测试不通过。

4. Backups