【年终盘点】十大波动企业

上周六，我们为大家盘点了2016年度十大得益企业与十大突破企业，今天继续为大家盘点一下2016年的十大波动企业。

韩进海运

继续存在只是理论

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2016年8月31日，韩进海运提出破产保护，随后，韩国首尔中央地方法院接受该申请，在航运市场掀起轩然大波。

申请破产保护时，韩进海运是全球第七大班轮公司，但负债率几近900%，高额的负债，正是拖垮韩进海运的罪魁祸首。随着破产重组的推进，韩进海运不得不出售核心资产偿还债务，如今，该公司只运营全球0.3%的运力，规模缩减近十倍。根据重组计划，2017年2月份，韩进海运将向法院提交重建计划书，遗憾的是，韩进海运的存在可能只是理论上的，几乎所有业内专家都认为，这家航运企业最终将以破产清算出局。

韩进海运的结局或许已经注定，但留给业界的启示，不应被遗忘。

现代商船

未来难以自己掌控

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与韩进海运相似，现代商船也曾陷入破产风波。不同的是，这家当时排名韩国第二的班轮公司，获得了来自政府和债权人的更多救助，资金链并未瞬间崩断。2016年底，现代商船又与2M结成了合作关系，债权人因此计划对其注入更多资金。

不过，仅以此判断现代商船的前路光明，还为时尚早。作为与2M合作的一部分，马士基航运承接现代商船部分租赁船舶，这意味着其远洋运力规模将被缩减，如果运力失去更多，该公司可能退为区域市场承运人。还有一点值得注意，现代商船之所以退出竞标长滩港，在于与长滩港毗邻的洛杉矶港某码头由马士基码头公司运营。因此，市场中关于马士基航运将收购现代商船的猜测，一直没有中断。

新“日本集运”

规模与获益的不等式

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2016年10月31日，日本邮船、商船三井和川崎汽船联合宣布，在集装箱运输业务和除日本以外的全球港口运营业务领域进行整合，成功组建了新“日本集运”。

对于一向经营保守的日本企业，此次整合可谓“历史性的突破”。此前，不论航运市场情形如何，日本三大航运企业从未有过三方合作。也正因如此，日本三大航运企业的重组之路虽然看似平坦，但新公司的前景仍不明朗。

有观点认为，重组后，新“日本集运”的运力规模和所占市场份额均有较大提升，但由于新公司的任何战略决策都将由三家班轮公司共同参与，业界担心，这会迫使经营理念上的分歧出现，由此认为新公司在未来四年内，业绩上难以有太多改善。

阳明海运

自身挖潜能否应对未来

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2016年11月2日，阳明海运宣布一项重大的开源节流计划，从当月起，公司董事长、总经理及副总经理减薪50%，其余部门协理级以上主管减薪30%，以此表现阳明海运上下同心共克时艰的决心。

根据测算，节省开支额约为3000万元新台币/年左右，这一做法不仅坚定了公司员工信心，也是阳明海运迈出营运新契机的第一步。阳明海运改善财务后，可以有更多的精力扩展航线服务范围及提高舱位利用率以降低航线经营成本，正面助益公司未来的长期发展。

对于合并的坊间传闻，阳明海运首席执行官谢志坚已经否认，不过，阳明海运的2017年也不能说是风平浪静。除阳明海运外，THE Alliance内部成员均涉及并购或重组，联盟成员之间的协调机制或更复杂，这将考验谢志坚和其团队的经营方略。

大韩海运

进军集运市场却难保前景

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顺利获得原属于韩进海运的跨太平洋航线的市场运营权和部分运力，使大韩海运这家名不见经传的企业在2016年进入了人们的视线，但这家韩国新贵的前景并不被业界看好。

大韩海运此前并没有涉及集装箱运输业务，集运市场竞争的惨烈程度，或许远非其此前判断。同时，各家联盟已计划在跨太平洋航线市场部署更多运力，大韩海运仅凭一己之力，难以与其他联盟抗争。另外不要忘记，大韩海运也曾经申请破产，被接盘后，通过业务重组，再返散运市场。有过这段惨痛的经历，大韩海运对市场的残酷应有更清醒的认识，而此时进入集运市场这个竞争更激烈的领地，不知其是否已做好准备。

不过业界已给其做出了判断，“既安然进入集装箱运输市场，亦难保其前景”。我们拭目以待。

以星航运

继续独战还是进入联盟

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以星航运绝对是一家让人难以看清的班轮公司。

面对瞬息万变的市场形势，以星航运坚持侧重于区域航线市场。日前，以星航运公布了2017年航线计划，从中不难看出将着重布局跨太平洋航线，并加强地中海区域航线市场份额的决心。

然而，以星航运也在2016年陷入了被收购的传言，尤其是在与地中海航运在亚洲-黑海航线达成船舶共享协议后。乍看，地中海航运收购以星航运几无可能，毕竟阿本德家族向来没有收购史。但是，当前的集运市场已不比当初，任何情况都可能根据势态的改变而发生。

即便不被收购，以星航运也存在太多疑问。作为一家以色列班轮公司，其船舶无法在大多数中东地区港口挂靠，如再限制发展，前景可想而知。

东方海外

腹背受敌之下如何突破

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一段时间以来，关于东方海外或被其他班轮公司收购的传言不断，这足可说明东方海外面临的严峻状况。

2016年上半年，一向经营稳健的东方海外亏损5670万美元，这一数字大大超出分析机构的预期。与此同时，东方海外在远东-北欧航线市场投放的运力较之前两年有所缩减，市场份额有所降低。另外，东方海外虽在跨太平洋航线市场增加了运力部署，但在2016年，达飞轮船完成了对美国总统轮船的收购，更具品牌吸引力的美国总统轮船恐会让东方海外失去了部分竞争力，更何况达飞轮船还有在跨太平洋航线部署超大型集装箱船的计划。

可见，东方海外在经营方面腹背受敌，不过随着2017年新联盟的运营，东方海外还可以根据市场变化，适时调整。

达那奥斯（Danaos）

能否适应规则成为关键

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拥有大量闲置运力的非经营性船东，极可能会在接下来的一段时间内遭受巨大打击，比较几家规模较大的非经营性船东，希腊船东达那奥斯（Danaos）的危险系数较高。

2016年第三季度，达那奥斯亏损额达到840万美元，2015年同期则获利4210万美元。达那奥斯的最大麻烦还不在于此，2017年，该公司旗下将有不少于24艘长租租约到期，2018年也有3艘相继到期。照目前形势来看，市场租金在短时间内不会得到有效改善，达那奥斯要么拆解多余运力，要么以更为灵活的方式，将船舶短期出租。但是，达那奥斯此前几乎均通过长租方式为大型班轮公司提供运力，并不擅长在短期市场进行交易。

修改了游戏规则，达那奥斯还能玩转吗？

瑞克麦斯海运信托（Rickmers）

待看能否维持经营

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2016年12月底，债权投资人拒绝了瑞克麦斯海运信托（Rickmers）有关修改1亿新加坡元（约6900万美元）到期债务条款的提议，这使得该公司希望借以求存的债务重组计划搁浅，被清算的可能性大增。

其实，这已是债权人在2016年第二次拒绝瑞克麦斯海运信托的债务重组计划，该公司表示，将慎重考虑其他可替代的方案，但是眼下的重点，是和主要投资人商议如何更好地脱手船舶资产，以筹集营运资金维持经营。

瑞克麦斯海运信托当前共运营15艘巴拿马型集装箱船，但由于严重的运力过剩，以及新巴拿马运河开通后可过船型的增大，传统的巴拿马型集装箱船已失去生存空间，发展前景暗淡。

大宇造船

恐成造船业的“韩进”

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2016年9月8日-9日，韩国国会召开听证会，探究政府对造船业和航运业的管理不善问题，尤其是大宇造船在经营管理中的问题。

麦肯锡认为，过去5年，大宇造船的平均利润率为-5%，由于全球新船订单减少，到2020年，大宇造船的经营利润率会降到-10%，届时将出现3.3万亿韩元（约29亿美元）)的资金短缺，继续存在的可能性较低。在麦肯锡看来，大宇造船一旦破产，给韩国带来的巨大损失将远超“韩进事件”，造船业作为韩国的支柱产业，其重要性也远非航运业可比。

对于全球三大造船巨头之一的大宇造船，是放任破产还是全力拯救，韩国政府又将面临一个艰难的选择。