大噶吼~ 二发的朋友梦鹿近日要休年假了，她准备去泰国玩。这不，她正在苦苦寻找打折特价机票呢。
今天二发就来给廉价航空正个名，让你看看廉价航空为什么不是“贱货”。
廉价航空，确切名称是低成本航空（LCC.）。它的特征是机票相对便宜，但定性的方法其实是低成本运营方式。也就是说一家公司是否廉航，是看它运营是否符合低成本航空的原则。
换句话说，廉价航空只是尽可能降低运营成本，对于乘客来说，最直观的感受仅仅是取消了一些机上娱乐和免费餐食，而乘务员对乘客的服务态度和服务品质并没有改变多少。
至于廉价航空不安全的说法，纯属谣言！要知道无论国际上还是国内都对航空公司运营安全都有着极其严格监管。而且，这些监管的条例没有任何区别对待，无论是5星级航空公司，还是廉价航空，所有的航空公司都必须严格执行统一的安全标准，一旦发现任何违规操作或查出任何安全隐患都将受到极其严厉的处罚，严重的将直接吊销运营资质。
廉价航空廉价的仅体现在合理的成本控制，而运营安全方面他们没有廉价的空子可钻，也没有必要钻，这一点大可放心。像考拉桑这样说廉价航空不安全，这仅仅社会上存在的一些普遍误解，二发可以负责任地告诉大家：这纯属主观臆断，发友们勿信，勿信，勿信。
廉价航空省钱秘籍：
所谓单一机队，就是航空公司所拥运营的飞机全部是相同机型。如国内的廉价航空春秋航空就是纯A320机队，而马来西亚的亚洲航空则是320+330/340机队。单一机队一来可以降低维修成本（零部件可以相互置换），二来飞行员可以共用（降低模拟机、教官等培训成本、轮换更容易）。要知道，飞机维修和机组管理这两项可是航空公司运营成本的重头戏。
相比长途航线来说，短途飞行的风险及机组薪资成本相对会低很多。这也就是为什么廉价航空的航线往往都是短途支线。极少涉及换组飞行的长途航线，另外别忘了，廉价航空的机队都是一水的短距支线客机，想烧钱都飞不了那么远呢。
民航在世界绝大多数的机场起降或停靠，都是需要向各机场交纳起降费、停场费等地面服务费用。而各个机场因地理条件、设施等因素影响，地服费会相差悬殊，由于需要做好成本控制，廉价机场及航站楼往往成为低成本航空公司的首选。像欧洲这类机场有很多，就连寸土寸金的新加坡也都有廉价航站楼，而国内的联合航空则是选择南苑机场（军民合用）来代替首都国际机场作为在北京的起降地。
不必采购机上娱乐系统，也能节省机上用电。单一客舱（没有商务舱、头等舱），因此不必安排额外的两舱空乘、载客也较多。同时座位间距较窄，也能够搭载更多客人。
廉价航空飞机上，不提供传统民航免费服务，反而贩售机上食品和其他商品。这样空乘的工作量就下降了，可以减少空乘人数）；而乘客购买食物可以提供额外收入（一般空乘有提成，也可以此降低空乘基本薪资）
（1）飞机过站时间（即降落到再次载客起飞）尽量缩短；
（2）每天第一个航班尽量安排在清晨，最后一个航班安排在深夜；
这两点合起来，就能让一架飞机每天多飞一两个来回。但并不代表不使用繁忙时段，因为繁忙时段的票价可以卖得更高。如果飞机在繁忙时段不飞，损失更大。飞机尽量不在外地过夜；机组和空乘尽量执飞往返程（也就是说飞机往返是由同一组人操作和服务）。这样就无需支付机组和空乘额外的差旅补助。
廉价航空机票销售基本采取直销（官网购票为主），减少给代理的分成，把利润留在航空公司。机票定价基本是点对点方式定价，往返票的优惠幅度较小或没有。这和中国国内航线机票的定价策略相同。往返票比单程便宜的原因很复杂。这涉及到很多经济学知识。往返票和单程票是两个不同的市场，且市场间的区隔非常明显。因此，航空公司可以通过这种市场区隔进行价格歧视。即针对这两个市场采取不同的定价策略。
廉价航空往往可携带行李的重量通常也轻不少，稍稍带多点就要额外补钱，不用说，这也是为了省钱啦。
看完这些，你是否被廉价航空控制成本的能力所震撼？其实廉价航空恰恰填补一项民航细分市场空白——短距飞行。对，乘客飞行目的就是方便快捷地飞到目的地。至于餐食、机上娱乐那些都已不那么重要。这样还能增加很多旅行增值服务来为廉价航空创收。
一则国外媒体的消息称，中国越来越庞大的中产阶级消费群体青睐乘坐飞机。该媒体预测中国有望在未来十年内超过美国成为世界第一大航空市场。然而中国人却找不到多少廉价机票。因为廉价航空公司在中国国内市场所占份额仅为7%，而该数字在邻国印度和泰国则是2/3。
另据国际航空运输协会估计，中国的航空旅行需求增长强劲：中国人2035年将飞行13亿次，2015年的数字为4.83亿次，到2024年左右，中国将超过美国成为世界第一大航空市场。
这些数据已充分说明，廉价航空在未来中国将有着极其广阔的市场，乘飞机短途旅行将成为常态，当“打飞的”不在是玩笑话时，在不到2个小时的旅途间，你还会那么在乎空中“的士”提供的什么牌子的矿泉水吗？
