不管你懂不懂财经、是否关注创业现状，这两天你可能已经发现，大媒体也好自媒体也好，都在持续关注一个叫“易到”的网约车公司。不是因为它异军突起抢占市场，而是它的创始人与乐视掐架，正面临着前所未有的困局，细品下来相当有意思。
按照网友们的说法，这是一个缺钱的网约车公司，找了一家更缺钱的互联网公司当靠山的故事，其尴尬点在于——它俩彼此都以为自己找了个大金主。
1.“易到用车倒闭啦！创始人周航跑路啦！”
易到司机提现困难、用户叫不到车的消息，已经流传了好一阵子。
这个和滴滴类似的打车软件前段时间一直在搞充值返现活动，最高时候充100返100，不少人都充了。结果今年春节附近，有司机开始抱怨账户里赚的钱经常提不了现，申诉无果后就不干了，车一少，用户打车变得越来越难，经常高价也叫不到车。
当负评积压到一定程度时，这次风波真正的导火索来了。4月14日，一篇名为《易到老板跑路了，你们的钱都拿得回来么》的自媒体文章突然热传，该文直指易到的数宗罪，包括“充值电视、手机根本没送”、“充完钱涨价、叫不到车”、“司机根本没法提现”、“CEO周航早跑路了”等等。
尽管易到很快回应说是该公众号的“恶意攻击”，“将向公安机关报案。”但从稍后的舆论风向看，这篇四百字左右的公告既没能安抚好司机和用户，也没能说服早有洞察的媒体。
4月17日傍晚，寂声已久的易到创始人周航发声了，称据其所知，易到当前确实存在着资金问题，而资金问题最直接的原因是大股东乐视对易到的资金挪用13亿。
他提到，易到所面临的并非简单的债权债务纠纷，而是可能会引发妨碍社会稳定的群体性事件。
欠资本家的钱，是小事；欠老百姓的钱，关系社会稳定，这是大事。
随后，乐视生态与易到官方微博颇有情绪地回应，称周航目前仍为易到二股东及CEO，截至当月仍在易到领取工资，其不实言论影响了易到和乐视的名誉权，已涉嫌诽谤，“堪称农夫与蛇的现代版”。
至于周航所指责的“挪用13亿”，联合声明里解释到，这是去年11月，在易到单独贷款困难的情况下，乐视控股以名下的乐视大厦作为抵押物，以乐视汽车生态内的易到为主体，取得的一笔14亿的联合贷款。当时双方已经明确约定，该笔资金用于包括易到在内的乐视汽车生态的日常经营资金周转，其中，1亿用于易到，13亿用于乐视汽车生态。
这封联合声明其实也没什么意思，乐视汽车显而易见是个坑，银行贷款首要看重的还是易到的现金流，处置抵押物只是还不上钱的最终手段。利用易到的名义来贷款，却将资金挪用到了乐视汽车，本质上还是挪用。
4月18日凌晨，周航在朋友圈做了回应，希望乐视能够直面易到此刻的困境和问题，真正解决司机和用户的诉求。之后，有媒体报道易到总部开始登记司机的提现需求，虽然需要15-30天的等待时间，但闹剧好似暂时告一段落了。
专业的财经媒体披露，子业务之间资金的互相腾挪，是乐视公开的操作手法。一方面放血扩充子业务，一方面靠子业务搭建传说中的生态，讲出一个更饱满的资本故事——乐视的这套商业运作逻辑一直饱受诟病，有人夸张地称其为中国版庞氏骗局。
如今，周航将这个人人皆知、但无人说破的操作逻辑公开挑明。考虑到他现已入职雷军旗下的顺为资本，而小米跟乐视早有过节，这份看似为用户请命的申诉文，在很多人看来更像是一份“投名状”。
但很明显，周航的警告是值得乐视重视的。如果不迅速解决易到的问题，激发大量司机用户的维权行为，出现挤兑危机和银行抽贷，它本身的后果和必然连锁到乐视的后续反应，都是无法估测的。
吃瓜群众感叹自己在易到账户里的钱可能真的悬了，而圈内的人士则开始旗帜鲜明地在周航和贾跃亭之间站队，天平从目前来看似乎更多地倒向了前者——这个最早的网约车公司创始人。
2.“起了个大早，赶了个晚集……”
2010年5月，周航创办易到。那时，距离Uber创始人在美国旧金山正式推出第一版App还有3个月，距离程维从支付宝离职并创立小桔科技还有两年。
所以，在很多场合，周航会被看作“第一个专车的拓荒者”，周航的易到从商务租车切入，在国内专车市场几近真空的年代曾经“狂卷半个中国”，“当年，一位开迈腾的司机称在易到一个月2万元的净收入是保底基数。”
但在中国，网约车领域的竞争远超出周航的意料，接下来发生的故事大家都知道了，2014年各大平台开始打价格战，滴滴先后合并快的、uber，成为行业的领头羊。
“坚持经济学规律”的易到掉队了。
在2014年底市场份额缩水最快，到2015年下半年，易到几乎烧完了前一年拿到的所有融资，资本寒冬降临。当乐视提出控股时，周航完全没有脾气了，“当时生死存亡的危难关头，乐视能出手已经很好了。”
2015年10月19日，周航发给员工的内部邮件和之后乐视控股的公开声明共同表示，乐视汽车战略投资易到用车以获得其70%的股权，成为易到用车的控股股东。同时，乐视宣称“易到公司依然由周航先生及管理层来运营”。
但仅仅只过了4个月，乐视就开始向易到派驻高管，逐渐接管易到。周航尽管还是CEO，但实际上早已不负责公司管理。
当时，乐视的资金困境已经露出冰山一角了，有人问周航：“乐视的钱你都敢拿？”
但敢不敢什么的，都没办法了。
▽ 从左至右：周航、贾跃亭、乐视超级汽车联合创始人丁磊
在乐视曝出资金问题之后，易到的司机持续离走，用户打车变得越来越难。尤其是司机的提现出现困难，打车难成为了一种常态，从而形成了恶性循环。司机越来越少，打车越来越难，用户流失也越来越多。
起了个大早的易到为什么会糊掉呢？对此，评论众说纷纭，除了说因为出现得太早，以至于一出生就要独自抵挡来自监管部门、传统势力的压力；结论大都逃不过人，和人的决定。
在去年接受媒体采访时，周航曾提到过几个他如今非常后悔的决定，比如2013年，携程创始人梁建章曾建议周航把专车价格压到最低，周航拒绝了，他觉得“不符合经济学规律”。比如2014年上半年，有六家投资机构找来希望参与新一轮融资，如果全部接受就可以拿到3亿美金，周航拒绝了，他觉得“易到没必要拿股权去换那么多钱”。
犹记得周航曾谈到自己当初接受乐视控股的原因，让他改变想法的是乐视第一代手机的大获成功，他认为不断增长的乐视手机端口会给易到带来新的机会，“这是很好的股权（变更），我没什么遗憾。”
时至今日，再看周航当年的话唯有唏嘘，不知当初没拿钱和后来拿了钱，哪个更让他后悔。
最早创立的易到沦落至此，从它在整个市场上扮演的角色，大可一窥网约车的发展进程。倒下了一家又一家企业，其他企业未必就能全身而退。
3.“敬畏每一分钱，不如先敬畏每一份期待。”
乐视入主以前，易到是一家精打细算的公司，但管理层易主之后，一切都不一样了，乐视激进的营销扩张让易到的濒死之路注定变得轰轰烈烈。
彼时，网约车市场竞争日趋激烈，乐视正处于汽车、体育等业务大规模投资扩张阶段，易到也一改原本不参与大规模价格战的姿态，补贴幅度逐渐向滴滴靠近——从2015年11月起开始“100%充返”活动。
去年7月，易到对外公布了这次补贴的战果，共有653万人参与，总充值金额超过60亿元。从补贴力度上来看，易到在这段时间相当于补贴了60亿元。
▽ 从元旦至今，这样鼓励用户充值的推送就一天都没有停过，看上去一时半会儿也没法停
这无疑是饮鸩止渴。
正如现在我们不知道一个城市到底需多少辆共享单车，当时的资本也不知道要投入到什么地步才是个头。完全是各自在脖子上划一刀，看谁能坚持到最后，而所谓给用户带来的价格福利也都只是阳光下的泡沫，图个好看，并不长久。
在这方面，以ofo和摩拜为代表的共享单车企业简直就是直接复制了网约车的打法，试图通过价格战或补贴战来争夺市场。
今年3月起，几家共享单车的优惠短信总是前后脚发来，ofo说今天明天免费骑，bluegogo马上加一天，说今天明天后天都免费；ofo推出“充100得200”，摩拜则开启“充100送110”……火药味十足。
不管是网约车，还是共享单车，持续高强力度的补贴和价格战不免带来新的问题：在所有的充返活动背后，预付费模式开始引发用户的广泛质疑。在网约车市场大肆进行充返活动时，细心的用户发现，多个网约车平台在条款中明确列有“充值后不能退款”的霸王条款。
从用户角度出发，对充值资金设置了种种进出条件，这是口惠而实不至，表面上是给用户优惠，实际上是给用户下套。而这也成了后来大量用户维权的难点，成了乐视“挪用13亿”的挨骂点——有没有拿用户存在账户里的预付款。
这次周航与易到和乐视撕破脸，不仅将易到的资金困难情况摆在了明面，还让人们对预付费消费模式产生更多的质疑。“如果严格查起来，摩拜、滴滴等企业的预付费模式一个都跑不了。”
消费了用户对于平价出行的期待后，一个新兴的消费模式好像也快窒息了。
▽ 贾跃亭的PPT从“为梦想窒息”到“因梦想窒息”，乐视一直都不缺梦想，就是缺了点钱和“慢一点”的规划
说到这里，我们不妨听一个“这很中国”的段子，讲一位犹太人在偏远地区开了一个加油站，生意特别好，第二个犹太人来了，开了个餐厅，第三个犹太人开了个超市，这片区域很快就繁华起来了。同样，一位中国人在那儿开了一个加油站，生意特别好，第二个中国人来了，开了第二个加油站，然后出现了第三个、第四个加油站，最后这片区域被加油站搞死了。
在这样一个投资环境下，资本是喜欢跟风又极其势利的，用户是贪小便宜却更容易被舆论影响的，两者都像加菲猫的爱情，来得快去得也快。
单纯对于乐视而言，如果不回归业务本身、一心沉迷于借助资本游戏快速扩张。那么，这次的易到风波极有可能是一个连续悲剧的开始。
抛开那些阴谋论不谈，易到“农夫与蛇现代版”的微博下，除了少数“力挺派”的评论外，充斥着司机和用户的抱怨。对于他们来说，谁是农夫谁是蛇并不重要，司机只想拿回属于自己的血汗钱，用户只希望能够早日解决打车难的问题。
4.“谁为打车难负责？谁为网约车新政买单？”
当然，不管是滴滴Uber，还是易到神州，一股脑儿把“打车难”的板子都打在网约车企业身上，显然是不公平的。
网约车是个好东西，然而就在我们逐渐习惯了出门不再扬招出租车的时候，交通部来了一纸规定，给了网约车合法地位的同时，也给这个行业上了一个紧箍咒：网约车被定位为相对高端的公交服务，而不是基本出行方式。
各地陆续出台的网约车新规可以用一个“严”字来形容，很多地方除了对司机户籍与车籍有要求外，对轴距、排量也有一套标准，甚至有些地方对发票、车龄、GPS也有非常严格的要求。
据推算，对司机、车辆门槛的规定，会让司机群体减少70%以上。一下子锐减那么多“供应量”，还能说打车难仅仅是市场的原因、平台的原因吗？
在地方主政者以及道路交通管理者看来：网约车是有利于社会发展的新事物，但城市有限的道路资源，经不起公众都打车出行；网约车与出租车的低价只会过度调动老百姓的打车需求。总之，出租车与网约车只是、也只能是城市公共交通的补充。
这个逻辑之下，打车难、打车贵，不是网约车新政的一个副作用，反而本身就是它的出台目标。
专家们纷纷出来站台：网约车不是不该管，而是不该这么管。“企业是否存在利用垄断地位侵害竞争者和消费者权益的行为”、“网约车的价格及服务是否存在欺诈行为”、“网约车是否达到他们承诺的标准”、“对纠纷的处理水平如何”……这些涉及企业该承担的责任，貌似才更应该被监管。
说白了，公共政策的制定，不能只考虑某个行业、某个群体的利益，也不能只为了实现某个政策目标，而影响社会所有成员的福祉。
需要为“打车难”负责的人太多，但要为网约车新政买单的只有消费者。毕竟现在的车真的是又贵又少，同时还得承受危机四伏的商业变动和虚虚实实的高价，我们能感叹的，也只不过是，大家又回到了那个打车难的时代。
