我们帮你问了你最想问的6个问题
本文经授权转载自“GQ中国”（ID：GQZHIZU）
春节结束，怀揣梦想的人又开始纷纷逃离家乡，奔赴北上广深。“春运”已经不是只有绿皮火车才能承载的意象了。从今年1月13日春运拉开序幕以来，首都机场已经起降了两万余架次航班，日均客流量27.9万人次，最忙碌的时候，平均每45秒就有一架飞机起落。
如此繁忙的航线意味着任何一处细小的差池都会导致航班的延误，更不用说去年年底持续数周的雾霾和今年年初在北京只出现了一个早晨的初雪。你是否还记得上一次飞机延误时候的心情？当你抱怨神秘莫测天气原因、突如其来的航空管制、总是被安排到队尾的廉价航空时，调度整个机场所有飞机起降的空管员其实比你更加焦头烂额。
“空中交通管制”主要分为“塔台”、“进近”和“区调”三个部分。这其中飞机在海拔6000米以上平飞阶段主要由区调管控，而直接关系我们是否能准点起飞的部门主要是塔台和进近控制室。
我们把你最关心的无数问题抛给国内最繁忙的几大机场的空管员，发现他们的工作日常可能远超你的想象。当你收拾心情准备踏上一段旅途，或者伸着懒腰迎接新的目的地时，他们却刚好处在压力和焦虑感骤升的时候。
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“从机腹的灯来看这是320。”在塔台工作的周小姐说道。
“不对吧，这是319。”麦先生更正道，他负责进近。
“你怎么看出来的？”
“你看机腹灯到机尾部的距离。”进近控制室在机场跑道顶头的一间小黑屋子里，虽然他俩的工作主要都通过电脑上的雷达图来完成，但麦先生比待在塔台上的周小姐有更多的机会近距离观测各种机型的机腹。
两人现在都不当值，正趴在机场旁酒店的大落地窗前，饶有兴致地看着窗外繁忙的跑道。现在不是一天中最忙碌的时候，但平均每两分钟也有一班飞机掠过跑道尽头。他们盘算着这几架飞机的航班号，讨论着是谁在塔台上指挥，这些交谈构成了他们休息时间的主要话题。
负责进近工作的空管员一般都是大高个，但麦先生是个例外。在跑道尾部的小黑屋里，他接收来自塔台的起飞消息，然后指挥刚刚腾空的飞机沿着制定航路离开机场；而对于即将降落的飞机，他负责按照它们各自的速度和高度给它们排队，顺序进入机场。
在这座拥挤不堪的国际机场里，麦先生在学校里被教授的那种一字排开列队进场的模式已经承载不起当下的流量了，现在，他需要随时构思出各种精巧的折线，引导这些不能刹车的民航客气在机场上空有限的空域里找到自己的序列，安全落地——就像你在一个叫做 Flight Control 的手机游戏需要做的那样。
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“飞机还有20分钟抵达，请您收起小桌板，调直座椅靠背，打开遮阳板……”任何坐过飞机的人明白这意味着飞机即将开始降落，乘客们将感受到第二轮的耳蜗压力变化，而此时，也是一个进近空管员压力徒增的时刻。特别是当航班流量增大的时候，区调和塔台两头的指挥员都会向他施压：区域调控的控制员要求他一架一架移交飞机，但此时塔台又要求他为一架已经等待了15分钟的321留出一个降落的间隔。
一方面，进近控制员需要给降落的飞机安排线路和次序，帮助飞机调整高度，对准跑道，从而避开地面障碍物。另一方面，繁忙的机场跑道一般都会需要同时承接降落和起飞的任务，如果进近管理员占用着跑道不断让航班降落，塔台就无法顺利放行等候起飞的飞机。塔台和进近需要配合，某种程度上却又在争夺跑道资源。
但留给他思考的时间并不多，而且空间非常有限：一旦飞机们闯入前后距离小于6000米，垂直距离小于300米的安全距离内，就会被记为事故。他必须时刻提醒自己不能犯错，而且机舱内会随时出现他预料之外的状况——可能是有晕机的病人，或者突发的微小机械故障——这些引导航班降落的折线都需要重新设计。而在那些因故被往后安排的飞机上，长途飞行的机长开始抱怨自己燃料就要耗尽，而乘客们则开始怀疑地向外张望，不知道究竟遇到了什么麻烦。
这时他听出了来自塔台的周小姐的声音——因为他们的工作都在日复一日的调度中度过，生活圈子相对狭窄，在经年累月的无线电沟通中，他们慢慢磨练出了快速辨认出一个人声音的本领，也能通过声音交流情绪——等待落地的两架航班之间空出了间隔，那架在跑道外等待多时的321可以放行了。
塔台的责任主要集中在飞机起飞前的地面滑行和推出开车阶段。在焦急地等待起飞之前，你一定注意到舷窗外一架架在跑道外排队等候的其他飞机，而决定谁能上到跑道上的，正是这些在高空塔台上紧盯着天空和雷达监视器的人。
在这之前的一个小时里，周小姐已经跟321的机组反复确定好了航路和各种起飞动态，并且在九点零五分得到了机组准备就绪的状态确认——虽然这比航空公司标注的九点整晚了一些，但她已经尽力了，有15架航班等在这个时间段内起飞——一切都准备妥当，她安排飞机上到滑行道排队。
剩下的就是耐心的等待。
机上的乘客只能透过舷窗看到一架接着一架飞机在外面的夜色中降落，而自己所乘坐的则在滑行道通向起降跑到的入口处停滞不前。乘务员用能听出笑容的声音解释道机场正在流量控制，但听够了这一类解释的乘客们并不买单。他们甚至私下断定国航能够在首都机场准时放飞，而自己乘坐的东航却在这里被穿了小鞋。“怎么可能有这种事嘛。”周小姐予以否认。
当321机组第五次联络塔台请求放行的时候，周小姐刚刚从麦先生那里获得了一个比较长时间的进近空挡，她转手给机组发去了起飞许可。整架飞机上传出了如释重负的喘息——来自不耐烦的乘客、不断回答问题的乘务员、已经开始揉眼睛的飞行员——距离预定的起飞时间已经过去了一个小时，面前这三分钟的跑道空闲可能是他们今晚唯一的起飞机会了。
刚联络完321的周美玲立刻切换到英语，一架从东南亚飞来的航班刚与进近通话完毕，开始联络塔台。她从余光里确认321腾空，接着对着话筒说：“可以18R落地，地面风220，3m/s，修正海压。”
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面对流量大时段大量的飞机起降，空管员的心理压力高得难以想象。行内管飞机起飞和降落时、处在最容易出现意外的阶段称为黑色13分钟。在这段时间内，任何突发的状况都有可能打乱周密的起降安排。
更多的压力来自业务本身，早上7到8点，晚间9到10点，是航班起降的黄金时段，跑道上拥堵不堪。分配跑道资源的冲突必须由塔台、进近、平飞后的区调管理共同协调，即便如此，当机场满负荷运转时，延误的情况并不少见，比如眼下的春运。如果有大量飞机在跑道上排着长龙，又正巧赶上进港高峰期，为了保证安全，只能延长进程，交替着放飞和降落。
因为绝对不能出错，空管员能两天隔两天地放假。工作日里他们每两个小时就有机会去休息一下，以放松紧绷的神经，原则上，一天工作时间加起来够8小时即可。但麦先生经常需要在一天内经历两个高峰期——晚上9点上班的他刚一开工就手忙脚乱，临近午夜才接完所有的进港航班。而第二天一早六点开始，新一轮的出港高峰又要开始，他又要面对浩浩荡荡的离港航班，并保证在此期间内降落的飞机有条不紊。
虽然是专业院校出身，也经过了长期的培训，但这种高峰期指挥依旧让他的精神高度紧张，疲惫不堪。但事实上有比他压力更大的同行，这个机场虽然繁忙，起码只需要顾及一个机场，在珠海进近工作的同行需要同时指挥深圳、珠海、澳门三个机场。“那还不得疯掉啊！”他感叹。
高压且严谨的工作环境培养了空管员们近乎偏执的谨慎。周小姐每次出门和朋友聚餐时，都会要求服务员逐字逐句地复述点过的菜名，就像飞行员一样精确。出门的时候，她的时间观念比邀约的人都强，但除此之外，她自己的工作周期却并不稳定，也没有传统的节假日概念。
麦先生也抱怨自己因为工作的缘故，朋友圈很小，行踪不定，因此很难找对象。即使是好不容易找到了约会对象，也常常因为说话太严肃而冷场，他很难分清楚对方究竟是在开玩笑还是认真地表述。
他们更加讨厌事情临时变卦：就像出现意外的飞机一样，临时变卦意味着后续的一系列安排都会受影响。也正因如此，他们在生活中会不由自主地去指挥其他人的行为，比如给他们制定精确的见面时间。
工作中的高度紧张甚至在某些神秘学的层面影响着他们的生活，有一次麦克雷去 KTV，因为被安排的房间号是“幺二幺无”（1215，应急搜救频道）听起来不太吉利，而坚决要求换房。同理，他们也会避讳点播五月天的歌曲，因为 Mayday（紧急情况）对于空管员来说，无异于一级警报。
还是应届生的时候，他们要比同届其他专业的学生更加幸运，因为他们需要面对的就业压力要少很多。但这份稳定的、中等收入水平的工作却与社会日常生活脱节，与国外同行的收入也相差悬殊；这个行业门槛高悬，同时又求贤若渴；职业上升空间有限，而且跳槽成本又极高；女性相比男性更难入行，却更容易直接升任管理层……
这种在矛盾中孕育的平淡，与空管员每天所应对的高强度工作本身形成了鲜明而突兀的对比。
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我们帮你问了你最想问的6个问题：
Q：在极端气候、几乎所有航班都无法降落、备降其他机场的情况下，为什么俄航的飞机却能成功降落？真的因为他们是战斗民族吗？
A：也不是，因为每个航空公司都有自己的航班安全标准，比如对于安全能见度的定义都不尽相同，可能俄航在这方面对自己机长的要求很高吧。当然，机长的经验也是很重要的一点，俄航的许多老司机都有在极端天气里降落的经验。这些事情其实是由航空公司决定的，我们能做的只是帮他们排毒、对准跑道、指挥降落而已。
Q：所以你们是不决定放飞和降落的先后顺序的吗？
A：不决定。我们也不会区别对待航空公司，只希望把所有的航班都及时放走，没有人会去故意延误航班。除非有需要优先保障的航班，比如有超级VVIP乘机的飞机。
Q：你们最害怕的意外情况是什么？
A：这里有一个list：飞机起落架放不下来；液压系统故障；排队降落时飞机已经几乎把燃油耗尽；机上乘客突发疾病需要优先插队降落；运送活体器官的飞机需要优先保障降落，绝不允许延误；一天之内连遇两起飞机起火；某航空公司飞行员不给宣布 Mayday 的航班让路，强行插队……
Q：雾霾的时候塔台上真的什么都看不到吗？像网上流传的图片那样？
A：雾霾其实是一个很低空的天气现象，在塔台这个高度上其实视野还是不错的，就是下面一片灰蒙蒙而已。但即便这样，我们能看清楚高空来的飞机，但接近地面的航班还是需要通过雷达去监控了。
Q：一个进近管理好多个机场的情况常见吗？
A：很常见，除了我刚才举的珠海的例子之外，美国这种情况其实很多见。因为美国各地有很多个小机场，经常需要同时管理好几个机场的进近控制。
Q：今年春节也没回家吗？年三十的时候怎么过的？
A：对，我们没有春节假期，但可以通过年假的形式回家。年三十晚上比较有趣的是，会有各国的机长在进近时通过无线电跟我们说“Happy Chinese New Year”，也算是体会到一种国际主义的年味儿了。
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编辑：梁潇浒 采访：肖千里
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本文仅代表作者观点，不代表本刊立场。
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