第一点要明确，此功能隶属于自动飞行栏目，FAC独家所有；
只要预测飞机能量水平下降到临界值以下，FAC就会产生风切变警告。
FAC使用不同来源的数据计算这一能量水平的预测。垂直速度、空速地速和坡度等数据来源于ADIRS；总坡度、纵向风梯度和垂直风等衍生数据来自其它来源。
对于我们来说是以上这些，但对于人家FAC来说用的就是迎角，利用迎角表示能量水平，并将它与迎角临界值比较，大于临界值则很可能存在风切变，这时候我们大概率就要采取措施了。
在下列情况下，起飞和进近期间FAC提供风切变探测功能：
‐ 起飞时，从离地后 3s 直到无线电高度 1300 ft
‐ 着陆时，从无线电高度 1300 ft直到无线电高度50 ft
警告包括：
‐ 两部PFD上显示红色的“WINDSHEAR”可视信息15s。
‐ 一个语音合成的"WINDSHEAR"警告声响三次。
气象雷达有一个预测式风切变系统，该系统在满足以下条件时工作：PWS电门置于AUTO位，且飞机无线电高度低于2300 ft，且
‐ 气象雷达ON（Radar 电门在位置1或2），或
‐ 气象雷达OFF，且至少一台发动机在运转，且飞机地速大于30 kt，或
‐ 至少在0.5 s内飞机纵向加速高于给定的临界值。
这个0.5s的条件是顶替的地速大于30kt的那个条件哈。
总结一下就是PWS想要工作电门得先AUTO，并且无线电高度低于2300ft，这说的都是基础条件，必须满足的，除此之外就开始进入岔路口-雷达ON位；
不是ON也行，那就是OFF呗，那你就需要至少一台发动机运转啊后面乱七八糟之类的...
注:
如果安装了两部气象雷达，当选择的气象雷达失效时，机组可以通过雷达控制面板上的Radar 电门选择运行的系统来恢复PWS功能。
系统扫描在飞机前方 5NM 范围内的空域是否有风切变。如果系统探测到风切变，ND上会出现一个风切变符号；
预测式风切变警告和警戒伴有一个音响警告并且 PFD 上显示红色（警告）或琥珀色（警戒）"W/S AHEAD" 信息，而风切变咨询仅在ND；
（这个一会在识别阶段我们再细聊）
起飞时，高于 100kt 且 50ft 以下时，警报受抑制。
着陆时，低于 50ft 警报受抑制。
预测式风切变系统的音响警报：
‐ 优先于TCAS、GPWS及其它 FWC音响警告。
‐ 被反应式风切变探测和失速警告的音响信息所抑制。
画外音：警告优先逻辑-
新FWC H2 F8开始，正常法则下，反应式风切变警告抑制失速警告；备用/直接法则下，失速警告具有最高优先权；
失速警告、反应式风切变警告为第一梯度，优先于以下其他警告。
预测性风切变警告 > EGPWS > TCAS
系统知识就上面这俩哥们，别的系统就涉及到使用外挂了，我们继续往下看；
谈到识别，从人机环的角度来讲，识别大有讲究；
人：
人肉PWS，主打一个自主判断，根据你的飞行经验和理论支撑综合分析出风切变的存在；
机：
警告，各种警告，反正就是他叫唤啥了你必须合计合计，尤其是叫大名的时候（W/S！W/S AHEAD）,小名有点多，SPEED之类的得继续往下翻；
环：
塔台告诉你了前机遭遇风切变/前机落地后告诉你了有点乱小心点/今天飞的是什么丽江昆明拉萨/ATIS报告阵风18kt等等等等；
那么我们先从这个“机”入手，为什么呢，因为机载设备的告警是模棱两可概率最低的情况，也是我们刚刚系统知识里没有提及的“显示部分”，放在这里方便大家了解识别方式：
那我们第一个就是回到RWS，反应式风切变的探测，它出现的警告直接了当：
出现的同时一般会伴随着语音警告，偶尔语音警告磕磕绊绊甚至憋住了，但是反应式风切变警告的出现就意味着你已经进入了风切变，这是与PWS最重要的区别！
而PWS预测式风切变警告相对来说出现的种类就比较多，有琥珀色有红色：
红黑色和黄色的径向线框住了预测的风切变区域，在ARC和ROSE的ND方式下可以获得这个指示，其他ND方式看不到哈；
根据风切变警报的登记，ND指示可能伴有音响信息和PFD信息；
具体的逻辑，估计各位下面的几张图应该都要看吐了，但要想真看明白还真需要点耐心：
第一张图就是我们在低速阶段一直到100kt期间的警告逻辑，要注意几点：
1、系统扫描的是前方5nm的部分，但是真正出现警告和警戒的部分只有3nm；
3、滑行期间只要满足PWS的工作条件，人家是一直保持这样的姿态干活的；
看完了第一张图再看第二张：
也很熟悉哈，这张图讲的是50ft以上的风切变警告逻辑（因为50ft以下被抑制了），同样要注意的是：
1、系统还是扫描前方5nm的部分，但是警告只出现在前面的1.5nm，而且有高度限制，最后进近时如果高度一旦低于370ft，且在0.5nm~1.5nm，那么警告就变成警戒了；
而正常的警戒就是在1.5nm~3nm之间，咨询信息是在3nm~5nm；
2、注意这个高度是AGL，从50ft~2300ft，50ft以下就直接被抑制了，无论起飞还是着陆；2300ft以上系统就不工作了；
3、1200ft~2300ft这个高度，系统工作，但是什么警告显示都没有，我个人理解有点类似于电脑“待机测试”状态；
这第二张图因为处于飞行期间，在空中，必须加入高度因素，所以记忆就比较费事，确实没有什么捷径，如果硬要说方法，那就是背图，把图背下来，文字逻辑自然就记下来了；
那么看完上面这两张图，其实最关键的是最后这张图：
这张表格很直观的告诉你了各类情况你遇到的系统现象，警告的语音有两种，在进近阶段和起飞阶段各有不同，PFD/ND的显示都是一样的；
警戒音响警告是“MONITOR RADAR DISPLAY”，PFD的显示琥珀色“W/S AHEAD”，风切变图像我们刚刚讲过；
最后的就是咨询，这哥们属于不声不响型，只会悄咪咪的在ND上显示图像，别的啥也没有！
“机”貌似说完了，但其实还有点小东西没说，比如说SPEED低能量警告，这种警告是为了让PF注意自己的速度，我们刚刚说过其实就是自己的“能量水平”，在风切变的条件下，它是ALPHA FLOOR激活前的第一个警告，具体内容就不赘述了;
那么“机”说完了，“人”和“环”小编认为可以放在一起说，为什么放在一起，我们继续往下看：
飞行前准备的气象研读尤为关键，这是属于最初始的判断，当我们在气象报文中看到以下信息时，需特别注意：雷暴、强降水、扬尘、温度露点差较大（差值越大，湿度越低），包括其它线索如阵风、温度变暖趋势、积云等。
运行过程中我们不能过于依赖从驾驶舱目视观察来发现风切变。虽然风切变本身不会被目视观测，但是它形成的效果是可以被观测到的。在夜晚，闪电也许是唯一的目视线索，在白天，以下线索可以为飞行员提供一定的参考：
如果发现存在上述现象，飞行员就必须考虑风切变存在的可能性。
最后上面的都经历过了还是没躲过去就会利用到如下数据，或者说当发生下列变化的时候一定要提高警惕：
上面的八个内容是飞机提供的靠谱数据，需要各位记忆下来这些情况，一般都不会是只有一个参数有问题；还是那句话，判断要综合判断，单一因素的判断不一定错误，但就像概率问题，谁不希望做有把握的事呢；
最后，我们都知道至今为止没有通用量化标准来帮助飞行员决策，下表中的评估信息仅供参考：
注：上表中的参考适用于机场附近的飞行运行（从起飞落地点 5 公里范围内且低于1000英尺）。迹象越多，风切变可能性越大。越靠近对流性天气，越危险。应对恶劣危险天气进行持续评估。
上表通过对各种对流性天气进行分析，总结出风切变存在的可能性，为飞行员提供参考。
高可能性：对于此类天气现象，必须引起极高的重视。避开此类天气区域（备降或等待）才是上策。
中等可能性：应考虑避开此类天气区域，需要做好预防措施。
低可能性：对这类天气现象，需综合考虑，具体判断。
上表是针对机场附近 300 米（1000 英尺）以下的飞行运行，在 300 米以上遭遇这类天气虽然危险性有所降低，但仍存在其他严重风险。飞行员在参考上表时仍需深思熟虑，谨慎小心。
飞行员应结合各种线索判断风切变的可能性，当出现多种线索时，存在风切变的可能性相应增大。
举例：在目的地机场上空有雨幡（风切变可能性中等），进近过程中，前一架进近飞机报告遭遇到 10 海里/小时的空速损失（风切变可能性中等）。这时应把存在风切变的可能性升为高等级。
老大谈话时间-
虽然规避是应对风切变的上策，但在很多情况下只存在其产生的条件，并不能确定是否存在。在这种情况下，飞行员应采取相应预防措施。
1）推力设定
应使用最大起飞推力，此举可以缩短起飞滑跑距离，降低冲出跑道的风险；可以提供最佳爬升率，从而为风切变改出提供更高的裕度；可以在改出时无需再次设定推力，从而获得最大的加速性能并且降低机组工作负荷。
2）跑道的选择
使用最长的合适跑道，以避开怀疑存在风切变的区域。此举需充分考虑越障裕度、侧风及顺风限制，来获得最长的可用起飞滑跑距离，从而提高越障性能。如果中断起飞，更长的可用距离能够提高安全裕度。
3）起飞襟翼设定
起飞襟翼的设定因机型而异。研究表明，滑跑过程中遭遇风切变，较大的襟翼设定能提供更好的性能；空中遭遇风切变，较小的襟翼设定能提供更好的性能。但不同襟翼设定下的性能差异很小。
4）选择较大速度
选择较大抬轮速度可以有效提高离地后应对风切变的性能。选择较大速度可以改善爬升性能，降低潜在失速风险，降低工作负荷。选择较大的抬轮速度，表面上看会增加冲出跑道的风险。然而，增大的抬轮速度是根据所用跑道长度限制的最大起飞重量计算而来。如果起飞性能受跑道长度限制，增加抬轮速度就会增加冲出跑道的风险。同时，如果风切变使飞机无法增速到最小离地速度（擦机尾姿态），也会增加冲出跑道的风险。
然而，不应晚于距跑道末端 600 米（2000 英尺）开始抬轮，以降低冲出跑道的风险，增加离地后能量。
警告：如果在实际全重对应的 VR 或之后遭遇风切变，应毫不犹豫的抬轮，而非加速到较大的VR。应在距跑道末端 600 米（2000 英尺）前果断抬轮。如果离地前没有使用较大的 VR，不推荐离地后增速。风切变情况下低高度减小姿态增速会导致严重后果。
5）飞行指引仪
除非装有风切变改出引导系统，否则不要使用速度基准模式的飞行指引仪。
1）稳定的进近
在有潜在风切变的环境下，最迟1000ftAGL 必须建立稳定进近，以提高风切变的识别能力。
2）推力的管理
减小推力要谨慎。对于空速的突然增加，不要立刻减小推力来稳定空速，飞行员需要谨慎评估速度趋势。如果遭遇到顺风切变，较大的速度及推力对于风切变的改出很有效。如果使用自动油门，制止推力不适当减小。若没有遇到后续的顺风切变，此措施会使进近速度较大，对着陆有所影响。
3）跑道的选择
在满足飞机的侧风及顺风限制的情况下，选择使用最合适的跑道以避免可能会存在风切变的区域。跑道越长，滑跑距离裕度越大，可以将可能的较大地速带来的风险降至最低；
4）着陆襟翼设定
着陆襟翼的设定因机型而异。使用各机型手册推荐的襟翼设定，在风切变的改出中飞机会获得最佳性能。
5）增大进近速度
增大进近速度可以在风切变改出过程中提高爬升性能，降低失速风险。如果可用着陆距离足够，进近速度最多可以增加 20海里/小时。此速度一直要保持到拉平阶段，并且飞机一定要在正常的接地区接地，不要平飘过远。
由于存在各种变化因素，不能确定增加 20海里/小时的进近速度对着陆距离会产生多大影响。地速是决定着陆距离的重要因素，所以风的影响很大。在使用了增大速度的技术并且遇到使飞机性能增加的风切变时，如果着陆距离不够，应果断复飞。此外，如果确认风的变化不会导致性能的降低(由于地势或当地独特的条件)，就不应使用此技术。除了进近速度以外，还存在其他影响停止距离的因素，例如反推、轮胎及刹车状况、道面条件等。
在干跑道且无其他不利因素的情况下，增加 20 海里/小时的进近速度可以接受。如果存在其他不利因素，应考虑使用最长的合适跑道着陆，以降低可能的风切变对飞行造成的危害。
警告：增加接地速度会增加着陆距离。增加 20 海里/小时的接地速度会增加 25%的着陆距离，在某些情况下会超出刹车能量限制。
6）飞行指引、自动驾驶仪及自动油门进近时，可以最大程度的使用飞行指引、自动驾驶仪以及自动油门。
这样可以降低飞行员的工作负荷，有更多的精力监控飞行仪表及天气状况。只有在正确地监控下，自动飞行系统（尤其是自动油门）才能发挥优势。如缺乏正确监控，这些系统可能会掩盖风切变，推迟识别。此外，在阵风或者颠簸条件下，有些自动飞行系统不能很好地工作。当使用自动系统达不到预期目标时，应考虑断开它们。
