2017年3月1日，刚刚加盟百度不久的陆奇有了第一个大刀阔斧的动作：百度整合不同智能驾驶业务，成立智能驾驶事业群组，带着百度集团总裁和首席运营官双重身份的陆奇亲任总经理。此前，百度已经决定将人工智能列为公司未来十年最重要的战略方向，而要落地这一战略就需要不断吸引世界级的一流人才，陆奇的加盟将极大地确保这一战略得以顺利实现。自加入百度后，陆奇的一举一动都备受各界关注，由于百度智能驾驶是陆奇唯一亲手抓的业务，瞬间就进入到聚光灯下。
春天已过、夏至未至，百度智能驾驶事业群组成立至今刚好一个季度。就在过去的三个月时间里，陆奇所带领的百度智能驾驶业务动作频频，在媒体上曝光的机会逐渐多了起来。与Uber、谷歌无人车Waymo们频繁见诸报端的路测、挖人等常规消息不同，百度智能驾驶业务这三个月的种种进展都可归结为两个字：开放。这让百度走上了与同行们完全不同的道路，体现出了陆奇的新思路。
马不停蹄的合作全为开放战略
6月7日，在CESAsia开幕首日，百度与德赛西威、联合汽车电子、航盛电子、博泰电子等Tier1 汽车零部件厂商签署合作协议，共同开发智能驾驶量产方案。Tier1 零部件厂商直接给汽车整车厂供应零部件，虽说品牌一般不会为消费者所知，但我们所驾乘的汽车中很可能有来自他们的零部件，比如成立于1986年的德赛西威便广泛应用于一汽、上汽诸多主流汽车大厂的整车之中。
事实上，CESAsia这样的合作在6月还有多起，本月初百度还在德国与大陆集团、博世集团分别签署合作协议，将在自动驾驶、车联网和智能交通领域就技术发展和商业应用方面展开全方位的战略合作，合作签约仪式上陆奇更是亲自到现场见证。博世集团和大陆集团，分别是全球第一和第二大零部件供应商，它们同时也是全球智能驾驶的领军者，占据了ADAS(AdvancedDriver Assistant System，全球先进驾驶辅助系统)市场31%的份额，这正是百度与它们合作的核心目的。
这些合作都可以被认为是陆奇所推行的“阿波罗计划”的一部分，旨在面向汽车行业及自动驾驶领域的合作伙伴提供一个开放、完整、安全的软件平台，帮助他们快速搭建自动驾驶系统。同时，“阿波罗计划”可以被视作是陆奇执掌百度智能驾驶业务之后的核心思路：百度要成为智能汽车行业的“送水人”，通过所擅长的人工智能以及深度学习等技术、高精地图采集能力和互联网服务，为行业提供最核心的支持。
而“阿波罗计划”能够推行的关键就在于合作伙伴的支持，这也是百度不断推进合作快速落地的原因。据公开数据显示，百度已与超过60家车企展开战略合作，其解决方案已被配置于200多款车型上，百度“阿波罗计划”生态的雏形已然形成。
阿波罗计划的阶段性策略逐步明朗
阿波罗计划让百度更加确定了平台思路，在此之前，处于探索期的百度智能驾驶是相对分割的，一方面需要为车企提供L3智能驾驶解决方案，还有类似于CarPlay的CarNet平台。另一方面又与长安、比亚迪等联合研发自动驾驶整车。阿波罗计划则明确了百度在智能驾驶大潮中的位置：百度不会将自己变为一个汽车公司，而是扮演好底层技术支持者的角色，如同谷歌之于手机行业。
不过，阿波罗计划究竟如何推进？如何让手机厂商都加入到自己的“朋友圈”？自动驾驶从探索期进入到商用量产期又要如何推进？从最近的动作来看，百度已有了清晰的答案。
6月以来，百度智能驾驶的两次重要合作都并未与汽车整车厂商直接合作，而是与零部件供应商合作，并且国外是全球数一数二的零部件供应商，这体现出了“通过零部件供应商进入整车”的思路。零部件供应商都有大量的固定的汽车伙伴，在智能驾驶上汽车厂商对它们已形成依赖，比如大陆集团就专注于为智能驾乘提供系统性解决方案，提供高级驾驶员辅助等自动化驾驶所需的传感器。因此与它们达成合作，汽车最终的智能驾驶方案就接入了百度的方案。拿下一家零部件厂商，可能就能够与数十家汽车合作伙伴，百度这一思路将省下许多时间，提升合作效率。
还有一点，百度并未严格将自动驾驶与高级自动驾驶进行区分，换句话说，百度既着眼于当下又在布局未来。眼下高级自动驾驶还面临着部分问题，等到普及可能比较遥远，百度先让智能自动方案进入到汽车里面的思路是正确的。一方面与汽车产业先达成紧密的联系；另一方面，通过自动驾驶合作也可以为高级自动驾驶在数据、技术、产品、经验等方面打好基础。百度循序渐进、双向发力的思路很清晰。
总体来看，执掌百度智能驾驶业务三个月时间的陆奇，已经有了一个清晰的三部曲打法：
启动阿波罗计划走开放路线，做自动驾驶产业的“送水人”；
优先拿下全世界的顶尖零部件供应商，间接拉拢汽车厂商，下一步或将与更多汽车厂商合作；
让自动驾驶与高级自动驾驶并轨发展，整体推动自动驾驶行业进入量产阶段；
百度踩下自动驾驶的“技术性油门”
目前，自动驾驶成为全球巨头竞逐的领域。根据数据分析公司CBInsights的数据显示，从2015年9月到2017年5月，从事自动驾驶技术研发的公司数量从25家增加到44家。然而，此前行业存在着诸多技术问题并未得到解决，包括传感器成本以及高精地图的采集问题等。只有当技术层面的问题全部解决，自动驾驶汽车可以上路了，才会轮到监管政策、交通法规、市场推广这些问题的讨论。
百度这一次在CES Aisa展示的方案表明，它已经踩下了自动驾驶的“技术油门”，在技术上具备了量产的条件。
1、灵活的自动驾驶方案。
百度这次展出最大的亮点就是路测车辆并没有使用昂贵、复杂的雷达传感器解决方案，而是基于单目摄像头的端对端深度学习自动驾驶解决方案，这在国内还是首例。特斯拉的AutoPilot正是基于这样的方案，最初的方案提供商MobileEye已经以153亿美元的身价被Intel所收购。很难说未来究竟是雷达传感器方案还是深度学习+摄像头的方案会占据主流，但现在能够看到的是两种方案各具优缺点：雷达成本高，但环境适应能力强，比如不用担心光线、天气等问题；摄像头成本低，但对环境有较高的要求。
但是百度智能驾驶在不同的技术路线上都在进行布局。更早之前基于传感器的方案已经趋于成熟，在去年乌镇互联网大会期间就进行了路测。其所投资的VelodyneLiDAR为所有采取传感器方案的自动驾驶汽车，包括谷歌Waymo提供了雷达产品。未来或许是两种解决方案并存的——就像电动车和燃油车今天的共存关系一致。百度则通过为行业提供不同的灵活方案，以满足不同汽车厂商在不同场景搭建自动驾驶的需求，这种思路在行业同样是首创的。
2、可“调教”的自动驾驶汽车。
有意思的是，百度这次展出的自动驾驶汽车还有一个全新玩法，就是引入了人类“教练”。过去自动驾驶的风格都是相似的，包括在遇到“突发情况”时的处理方式、过弯减速和加速以及起步的方式，都与品牌相关，比如百度的比较稳健，谷歌的比较勇敢。但是，百度这次展出的自动驾驶汽车之前已经由驾校教练训练了6周时间，它对驾校教练的驾驶习惯进行了学习——就像AlphaGo学习棋谱一样，由此继承了教练的习惯。如果这种思路在自动驾驶中普及就意味着，车主可以调教自己的自动驾驶汽车，让它集成你的驾驶习惯，给你最舒适、自然的乘坐体验。当然，这种为汽车赋予人格的形式，或许也将成为一种新的驾驶乐趣。
3、面向量产的自动驾驶技术成果。
百度与德赛西威、联合电子两家零部件供应商合作的主要内容是基于BCU——百度自动驾驶专用计算平台进行自动驾驶量产化，这表明百度的自动驾驶方案已经具备量产条件。BCU是中国首个可量产的车载自动驾驶计算平台，具备信息安全和云端更新两大基础能力，三大AI核心模块：高精定位、环境感知、决策规划。就是说，它把自动驾驶所需要的软件层面的内容，尤其是AI技术支撑，都已经封装成能力提供给汽车零部件和整车公司。BCU结合百度的MapAuto（百度地图汽车版）、汽车零部件公司的传感器、控制单元和助力转向系统等硬件，加入到汽车之中，就是一部自动驾驶汽车。
BCU是自动驾驶比较核心的部分，现在BCU已经具备量产条件。在雷达传感器成本未降下来之时，百度又引入了基于单摄像头+深度学习的备选方案。可见，百度也在想方设法突破技术壁垒，降低自动驾驶的行业门槛，给自动驾驶量产和商用踩下技术的油门。
技术是百度的一条主线，马不停蹄地吸引合作伙伴加入是另一条主线。陆奇执掌之后的百度智能驾驶业务正在急行军。不过，正如陆奇在德国所言：
“人工智能技术在推动社会发展方面拥有巨大的潜力，而智能汽车是其中最大的产业机会之一。无人驾驶汽车、智能驾驶汽车行业是一个浩大的工程计划，需要很多参与者长期对整个社会、整个工业做出巨大努力。”
百度孤掌难鸣，自动驾驶汽车要进入大街小巷还需要更多力量参与，这是百度的挑战，也正是“阿波罗计划”面世的原因。
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