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集微网 文/养猫的哈士奇
12月21日，北京市《网约预约出租车经营服务管理细则》正式对外发布同一天，上海和广州也公布了网约车细则，三地均对网约车驾驶员户籍做出了明确要求，其中北京和上海要求本地户籍，广州要求网约车驾驶员须具有本市户籍或者已在本市办理居住证，北上广均限制车辆的注册登记地为本地。
共享经济的大饼
说到网约车就不得不提到“共享经济”，从滴滴，到时下火热的ofo，再到这两天因上戏学生炒的沸沸扬扬的Airbnb，都是共享经济在不同领域的应用。什么是共享经济呢？百度百科上是这么解释的：共享经济，一般是指以获得一定报酬为主要目的，基于陌生人且存在物品使用权暂时转移的一种新的经济模式。其本质是整合线下的闲散物品、劳动力、教育医疗资源。此种共享更多的是通过互联网作为媒介来实现的。
与共享经济联系紧密的是协同消费，其实本质都是分享，可以充分的利用先知资源发挥最大效率，并有一定的经济性。这是一个早已开始流行并越来越流行的经济模式，网约车可以说是里面的代表。
中央的态度
对于共享经济，对于网约车，政府的态度是什么呢？
2016年夏季达沃斯，国务院总理李克强在开幕致辞中说“我们倡导创新的理念也包含着共享的精神与意识，共享经济也是众创经济，全球化深入发展与互联网日益普及，为人民群众创业提供了广阔的空间，我们将推动双创把精英与草根、线上与线下、企业与科研院所的创新活力融合起来，与千千万万市场主体的微行为汇成创新发展的众力量。”
不仅如此，共享经济还出现在了政府公布中，《中国共产党第十八届中央委员会第五次全体会议公报》中有这样一句：“实施“互联网+”行动计划，发展分享经济，实施国家大数据战略”。
2016年7月14日《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》经交通运输部第15次部务会议通过，并经工业和信息化部、公安部、商务部、工商总局、质检总局、国家网信办同意，至此，中国成为全球第一个宣布网约车合法化的国家。
可以说政府（中央）层面对于共享经济，对于网约车还是持肯定意见的，然而接下来北上广深各地的网约车细则一出炉，舆论哗然，很多人感叹网约车已死。
地方的考量
北上广的网约车细则只要不是傻子都能看出来一但此规则执行滴滴等网约车企业将在该城市受到重大打击，网约车主将大幅减少，“打车难”的问题重新出现。抛开本地人与外地人是否公平就业的问题不谈，与“共享经济”的大势和提倡的互联网创业的中央政策也有很大的冲突。那为什么北上广会出这样的政策呢？我们就以北京的“京人京车”为例来探讨一下吧。
在中国，北上广深是无可争议的一线城市，尤其北京、上海的城市规模超大，快速的发展带来了“大城市病”，人口过多、交通拥挤堵塞、住房困难、环境恶化、资源紧张等问题越发严重。大城市病的形成有很多原因，但是最根本的原因是这个城市承载了超过本身能力的人口，过多的人口使得交通、环境、资源等各方面都出现问题，这是地方政府首先要考虑解决的问题。
显然，这些超大城市都意识到了这个问题，我们翻开《北京市国民经济和社会发展第十三个五年规划纲要》（十三五是指2016年——2020年），在这个北京市的发展规划指标中排名第一位的不是肆虐北京、人人痛恶的雾霾而把是常住人口规模控制在2300万人以内。根据北京市统计局、国家统计局北京调查总队发布的数据显示，2015年，北京市常住人口为2170.5万人，应该说已经接近红线了。
如何控制人口？习近平提出要明确城市战略定位，坚持和强化首都全国“政治中心、文化中心、国际交往中心、科技创新中心”的首都核心功能，疏解北京非首都功能、推进京津冀协同发展。疏解非首都功能，这就是北京控制人口的切入点。在首都之窗我们可以看到如下的疏解思路和举措，并没有网约车。不过在疏解后的北京中重点提到的三点都与网约车有关系，我们从中可以看出政府的意愿是大力发展公共交通，而机动车相对来说是一种低效能的交通工具，未来成本可能越来越高。
网约车≠共享经济
前面说了共享经济是对闲置资源的充分利用，这不是也很好吗？确实挺好的，但是现在的网约车已经不仅仅是单纯的共享经济了。依然以滴滴为例，根据中国网约车市场的巨无霸滴滴公司2016年4月发布的《2015-2016年移动出行就业促进报告》我们可以得知，通过滴滴平台获取收入的直接和间接的就业人员，共计超过1332万人，占2014年底全国第三产业就业人员的4.2%，可以说滴滴在造就一个职业。
根据中国网约车市场的巨无霸滴滴公司2016年4月发布的《2015-2016年移动出行就业促进报告》我们可以得知，通过滴滴平台获取收入的直接和间接的就业人员，共计超过1332万人，占2014年底全国第三产业就业人员的4.2%。在报告中的接单动机调查中就有超过1/4的人任务专职做司机更轻松，也就是说这根本就是把网约车当职业而非所谓的共享经济，这部分专车司机与出租车无异。
另外，根据腾讯研究院2015年的一份报告显示37.0%的司机选择工作4-8小时；34.0%的司机选择了工作8小时以上。相对于动机，这个调查更直接，超过8小时已经可以说是全职了。
换句话说，现在的网约车有相当大一部分是在以“出租车”的形式在运营，而非简单的共享经济，较高的收入还吸引了周围的人省市的司机过来接单。北京目前的机动车保有量已达570余万辆，摇号限购、尾号限行等方式都是为了减少机动车的出行，显然这些专职的网约车与此相悖，不管是从治理交通还是减少尾气排放等角度出发都需要治理。
所以说，对于网约车的治理和管控并非毫无根据，当然里面可能还要牵扯到出租车公司的利益等，不过网约车引起最大的争议是为什么是“京人京车”，为什么限定“户籍沪牌”？是不是不公平？
决策者视角
户籍制度是老生常谈的事情，自从户籍制度诞生以来就一直备受争议，“京人京车”、“户籍沪牌”是不是地方保护注意，这根本就是明摆着的事情，牌照的问题很好理解，不加以限制会导致大量外地车涌入，之前所做的所有控制机动车数量的措施都白做了。为什么进行户籍的限制？如果你是这个当地政府，在制定政策的时候是优先本地人还是外地人？这是一个很明显的问题，保护本地人的利益也是地方政府的职责，就好比国家政府有职责保护本国公民的利益一样，北京如此、上海如此、中国如此、美国、欧洲也如此，没有绝对的平等。优先保障本地的低端劳动者就业也是为了维系社会的稳定，甚至还要创造一些劳动岗位。
政策的决定者与普通人思考的出发点是不同的，比如在有些人眼中工厂搬迁了就要考虑换工作了，而在决策者的眼中工厂搬迁了可以减少排污让更多的人呼吸新鲜的空气了。网约车也是一样，毫无疑问北上广的网约车细则让滴滴这样的公司遭受重大打击，使得在这些城市中居住的人感觉打车更难更贵了，使一些司机感觉收入变少了，但是决策者想的是如何解决这大城市病，控制机动车数量，保障当地人口就业。不同的出发点造成了截然不同的看法，并没有绝对的对错。
北上广的网约车细则出炉了，其它各省市的情况相信也会陆续出炉，北京、上海这样的超大城市在控制人口，而很多城市还在吸引人来定居，不同的城市决策者的出发点不同，不宜过早的下结论说“网约车已死”，当然对于在北京、上海居住的人来说，网约车已经不再那么美丽。
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