2019年，新能源轻卡销售量跌至冰点。
市场上，运营经销商对买车提不起太多兴趣。
而车企方面，也不敢贸贸然上产量。
导致新车销售困难的原因有三点，一是库存车积压，库存车低价销售直接冲击新车市场；
二是补贴退坡，新车售价过高，按当前运价计算用户无法接纳成本如此之高的新能源物流车；
三是新能源轻卡在使用成本和产品质量上未能达到用户预期。
但是，尽管市场行情比较困难，但车企并没有停止在技术上进步的步伐。
在今年第四届新能源物流车性能挑战赛上，我们从比赛成绩和数据中，发现了这些变化。
与微面一样，轻卡的技术提升同样体现在减重上面。
在今年的众多参赛车型中，轻卡的平均整备质量为2995kg，而上一届挑战赛的平均整备质量为3022kg。
仅仅27kg的差距并不能说明什么问题，但如果算上电池容量，我们看到的情况就不一样。
今年平均单车电池容量为93.4kWh，而2018年平均单车电池容量为86kWh。
电量增长7.4kWh，重量却有所减少，相当于轻量化水平比去年的车上升了一个等级。
另外，今年的挑战赛上也反应了未来新能源轻卡的一个明显趋势，就是电量增加。
今年的参赛车型大部分电量都在100kWh左右，电量不足90kWh的只有一款。
这也说明过去电量为70kWh、80kWh的车型在续航上难以满足大部分传统轻卡的使用场景，车企不惜增加电量、提升价格，也要优先将车辆的续航提上去，将使用体验提上去。
对于新能源轻卡的续航里程，市面上的数据都有一定的水分。
即使是工信部提供的工况续航里程，与车辆的真实续航里程也存在不小的差距。
而本次新能源物流车性能挑战赛，则采取全新的工况循环法。
所有参赛车辆需要按自身额定载载重量进行装载。
然后在单圈4.6公里的赛道中完成加速起步，制动、停车等待、高速行驶、低速行驶等不同行驶工况（模拟最严苛的城市行驶工况）。
而在本届比赛中轻卡组的平均续航里程为180km，平均百公里耗电量为49kWh。
（剩余电量5%，平均电量93.42kWh，全程满载）这与电车资源在市场收集到的司机反馈接近，甚至略低于实际反馈的续航里程，足以反映该测试方法说测得续航的参考价值。
另外，由于在实际使用过程中轻卡车型普遍存在超载现象，我们还计算出吨·百公里的耗电量。
在参赛的轻卡车型中，平均的吨·百公里耗电量为10.95kWh。
按载重3吨计算，平均续航里程为137公里。
通过比赛我们也能发现，目前影响销量的除了车价之外，新能源轻卡在使用成本上也未能与柴油轻卡拉开差距。
按电价1.2元计算，百公里行驶成本约为60元。
而目前柴油轻卡的满载百公里油耗约为10L，0号柴油价格按6.7元计算，百公里行驶成本约为67元。
新能源轻卡与燃油轻卡之间的使用成本差距很小。
在车辆性能方面，轻卡组0~60km加速的平均成绩为10.78秒，这一成绩比微面组的平均成绩还要好。
最好成绩和最差成绩之间相差不到3秒，在动力性能上没有车型明显掉队。
60~0km制动的平均成绩为24.74米，成绩同样比微面组更好。
最好成绩与最差成绩之间相差16米，差距明显。
对于制动成绩，有技术专家指出，可能是由于动能回收的介入策略不同，导致刹车成绩差异较大。
从比赛成绩中看出，尽管轻卡的总质量远比微面车型要高，但在性能上却优于微面。
而动力充沛、驾驶体验更佳也是新能源轻卡的一大特点。
在轻卡高端化的道路上，新能源轻卡或许更有优势。
从本次比赛中发现，参赛车企均为传统轻卡大户或总资产超千亿的造车巨头。
显然，在今年新能源轻卡市场出现巨大的压力之后，一些实力较差的车企和当初冲着补贴来的车企率先崩盘。
有实力的企业选择了厚积薄发，虽然不在市场上大量上车。
但依旧通过推出新车型，向外界展示他们的新能源轻卡产品。
其中江铃、庆铃两家燃油轻卡巨头就选择了在挑战赛期间发布旗下的最新车型。
通过本届比赛，我们也找到了新能源轻卡的进步点和不足之处：
一是今年新能源轻卡的进步。
2019年的新能源轻卡对比2018年的车型在品质上有了很大的进步。
电量的提升也说明了车企注意到过去的轻卡在续航上无法满足用户的实际需求。
另外在轻量化上进步也比较明显，所有的参赛车型均不存在大吨小标的问题。
二是目前新能源轻卡的不足。
市场销量惨淡最主要的原因是性价比，首先购车成本比柴油轻卡高出一截，然后在使用成本上优势也并不明显。
那么支撑新能源轻卡销量的只剩下路权，如此之下销量也很难提振。
除了需要降低电池成本之外，在能耗上也要进一步优化。
不然电池成本下降，使用成本不降，新能源轻卡的性价比依旧无法提升。
来源 | 电车资源 黎源
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