本文节选自《
从国际经验看铁路客运长期属性——
铁路客运行业首次覆盖
》
【报告导读】
铁路客运盈利能力由经济地理、管制政策、企业运营效率共同决定。
中国铁路客运区域不平衡，普铁与高铁并存，公益与商业属性并存，对政府和企业提出了更高的要求。
【投资要点】
-
管制政策的关键是划分铁路客运公益与商业属性的边界。
国际经验表明，铁路客运实现全国整体盈利都并非易事。对不盈利的部分提供财政补贴，相当于使用全部纳税人的税收去保障低收入居民的出行需求，属于财政转移支付范畴，需要政府根据财政原理权衡取舍。中国普铁与高铁服务的人群特征不同，补贴普铁旅客符合财政原理，补贴高铁旅客存在学术上的争议。
-
价格管制与人力成本自然上升的长期矛盾。
铁路客运是人力密集行业，但具有公益属性。票价与人力成本上涨长期不对称，铁路客运企业难以通过管理效率提升，完全对冲长期成本压力。
-
风险因素。
铁路改革不及预期，资产回报率长期受限；
宏观经济波动影响客货运量。
目 录
1.
经济地理：
决定铁路客运竞争力的客观条件
2.
政策选择：
铁路客运的公益属性与财政原理
2.1.
美国
Amtrak
的困境
2.2.
欧洲铁路客运的成本覆盖率
2.3.
日本铁路客运的
MSF
2.4.
中国铁路客运与财政原理初探
3.
经营效率：
人力成本的难题
4.
风险因素
【报告正文】
铁路客运企业的发展和盈利能力，由三方面决定：
1
.
经济地理特征；
2管制政策选择；
3
.
企业运营效率。
我们以国际对比为起点，探讨经济地理、铁路客运管制政策和企业运营对铁路客运行业属性的长期影响。首次覆盖铁路客运行业，评级
“中性”。
1.
经济地理：决定铁路客运竞争力的客观条件
美国、日本、欧洲和中国铁路客运市场份额存在的巨大差异，在我们看来，难以用经济地理以外的变量解释。按旅客周转量计算，美国铁路客运在国内运输方式中占比不到
1%
，欧洲约
7%
，日本与中国分别为
2
9
%
和
3
8
%
。
铁路基础设施投资额高，一列火车可以达到十架飞机的运量，且沿途可停靠诸多站点，更适合人口稠密地区。对比以上各地区的人口密度，不难发现一个规律：人口密度越大的地区，铁路客运扮演的角色越为重要。
中国人口密度低于日本，但铁路旅客周转量占比高于日本，达到了
3
8
%
，看起来略有反常。主要原因是中国拥有
9
60
万平方公里的国土面积，铁路承担长距离运输任务较多，而日本旅客铁路出行以短途为主。按
2
013
年数据，中国铁路客运平均运距为
4
20
公里，而日本铁路客运平均运距仅
1
8
公里。若我们使用铁路客运量而非周转量指标来计算中国铁路客运市场份额，所得数据是
10
%
，而非
3
8
%
。
美国铁路客运占比仅
1%
，国家铁路客运运营效率曾饱受争议。但从经济地理角度，美国铁路客运的低市场份额，符合经济规律。
美国整体人口密度不高，且集中在东西海岸两侧，中部地区人口稀少，长距离客运运输更适合航空。
1916
年，美国城际间客运
98%
由铁路完成，但随着美国汽车与航空产业的崛起，公路与航空出行的竞争力提升、效率更高，铁路客运逐渐成为小众的出行方式。
1971
年铁路客运市场份额下降至
30%
以下，许多私营铁路客运公司到了破产边缘，联邦政府不得不把美国铁路客运国有化，建立
Amtrak
，提供补贴，成为美国国铁。
经济地理是决定铁路客运竞争力的主要客观因素，抛开经济地理去对比运营效率和盈利能力，或许都有失偏颇。与此同时，中国腹地广阔，东南沿海、中部和西部的经济地理特征各异，铁路发展空间各异。
2.政策选择：
铁路客运的公益属性与财政原理
从全球经验看，铁路客运具有部分公益属性，各地区铁路客运整体盈利都并非易事。
政府的政策选择的关键点是决定铁路客运公益属性与商业属性的边界。
2.1.美国Amtrak的困境
根据国家经济地理，美国铁路客运并不具备竞争力，铁路客运得以长期持续运营，有赖于政府的大额补贴。
从
1971
年开始运营后的
40
多年中，
Amtrak
收到的政府补贴合计超过
400
亿美元。事实上，
Amtrak
从未实现自我盈利。
