深度解读多式联运的现状、问题和解决方案

11月21日，交通运输部部长李小鹏主持召开部务会议，研究加强港口集疏运系统建设工作。李小鹏强调，加快推动港口集疏运系统建设，打通铁路、公路进港“最后一公里”，促进物流业降本增效，构建现代综合交通运输体系，为全面建成小康社会当好先行。会议指出，推进港口集疏运系统建设，是推进交通运输供给侧结构性改革、促进物流业降本增效的重要途径，也是加快推进多式联运发展、构建现代综合交通运输体系的重要抓手。

除了主管部门，行业协会对多式联运的重视程度也十分高涨。在11月18-19日中国港口协会主办的“2016中国港航发展论坛”上，专门设置了多式联运发展现状和未来趋势的分论坛。11月29日，中国交通运输协会联运分会主办的“第十届中国多式联运合作与发展大会”召开，推进多式联运的产业实践成为重要议题。

中国港口协会常务副会长陈英明认为，随着多个规划和多项扶持政策的出台，多式联运已正式上升为国家战略。

多式联运首次提出在2011年，新一轮战略推进则起步于2015年，在2016年全面加速推进。

今年6月14日，交通运输部办公厅与国家发展改革委办公厅联合公布了第一批多式联运示范工程项目名单，河北省“东部沿海-京津冀-西北”通道集装箱海铁公多式联运示范工程等16个项目入选。

针对首批项目，交通运输部党组书记杨传堂曾给予高度评价。他提出：“多式联运是未来交通发展的重点拓展方向，交通运输未来的投资重点要从纯粹的交通基础设施建设，转移到交通运输能力建设上来。发展多式联运，沿海、内河、铁路、公路一个都不能少，只有协调发展才能形成竞争力和发展的动力。”

一周后的6月21日，国务院办公厅转发了国家发改委《营造良好市场环境推动交通物流融合发展实施方案》（以下简称《方案》）。《方案》明确，交通运输部、中国铁路总公司计划加快制定港口集疏运铁路建设方案，实施大连港、天津港、青岛港、宁波-舟山港、广州港、重庆港、武汉港、南京港等港口的集疏运系统建设项目，同时加快推进铁路线路引入内陆港、保税港区，新建一大批疏港专用线路。

《方案》的目标是，到2018年，全国80%左右的主要港口和大型物流园区引入铁路，集装箱铁水联运量年均增长10%以上，铁路集装箱装车比率提高至10%以上，运输空驶率明显下降，全社会物流总费用占国内生产总值的比率，较2015年降低1个百分点以上。到2020年，集装箱铁水联运量年均增长10%以上，铁路集装箱装车比率提高至15%以上，大宗物资以外的铁路货物便捷运输比率达到80%，准时率达到95%，运输空驶率大幅下降。全社会物流总费用占国内生产总值的比率，较2015年降低2个百分点。

《方案》出炉后，具体项目推进规划也很快敲定。11月17日，国家发改委办公厅、交通运输部办公厅、中国铁路总公司办公厅联合发布《关于启动实施交通物流融合发展第一批重点项目的通知》（以下简称《通知》），启动63项重点项目的推进工作，覆盖了港口及物流枢纽集疏运铁路建设、铁路物流基地建设、铁路货场周边道路畅通建设、国家交通运输物流公共信息平台建设、公路港建设等5大方面。《通知》明确，对已开工项目，要加快推进建设进度，对正在开展前期工作的项目，力争年内或明年开工建设。

国家发改委相关负责人表示，上述63个重点项目的建设也是我国“十三五”期间基础设施建设的重要组成部分，是基建资金的主要落地项目。

尽管国家重点推进多式联运的目标明确，项目具体，但审视我国多式联运业的发展现状，仍存在诸多问题。

北京交通大学中国综合交通研究中心执行主任毛保华教授认为，多式联运的关键在于铁水联运。目前，在我国港口集装箱联运中，公水联运约占总量的84%，水水联运约占14%，铁水联运仅占2%，这与欧美国家超过20%的集装箱铁水联运比例相差甚远，甚至低于印度的比例。

从铁路运输货种来看，美国铁路集装箱运量占铁路总货运量的49%，法国占40%，英国占30%，德国占20%，日本已将全部适箱货物都纳入铁路集装箱运输。我国铁路集装箱运量仅占铁路货运总量的2-3%，远低于全球20%的平均水平。

毛保华以广州港黄埔港区为例，分析了我国集装箱铁水联运中存在的六大问题。包括铁路运费较高，整体不如公水联运合算；运输时效性较差，且不能实现“门到门”；铁路运力不稳定，不能及时满足运输需求；铁路对货物品类要求较高，限制条件多，便利性差；铁路对装箱要求过严，箱内货物重量差不能过大，船运重箱可能需要掏箱重装；地方政府对于发展铁水联运的重视程度不一，政策推动不足。

综合来看，由于公路运价灵活、一站起运、可实现“门到门”服务，500公里以内的运距具有绝对优势。500-1000公里运距时，公路也拥有较强的竞争优势。受集结、拆装、技检时间过长等问题影响，铁路运输的效率普遍不高，铁路集装箱运输的经济运距超过1000公里。

或许是考虑到经济运距的问题，近几年，多个城市开始积极推进跨境班列，营口、连云港等地还完成了不少货物的铁水联运过境运输。不过，跨境班列同样面临多重问题，如缺乏功能完善的铁水联运枢纽，铁路集装箱站场布局不尽合理，缺乏实现港铁“无缝衔接”的港口铁路支线等，不少班列依靠政府的高额补贴来保证运营。

中国铁路经济规划研究院规划研究所梁栋副所长提出跨境班列面临的六大问题。具体包括，港口、口岸等节点配套设施不完善造成的“换装”不顺；铁路支线不足，造成码头与铁路站场衔接不畅，“最后一公里”衔接难；干支铁路线不协调带来的国内运输通道不畅通；沿线部分地区设施支撑能力不足带来的国际运输通道不畅通；船公司、码头和铁路的电子数据交换不便，造成的货物周转效率偏低；以及缺乏专业统一的经营实体，带来环节众多、手续繁杂、效率低下等问题。

此外，铁路部门对铁水联运的推动力度不足，也是当前铁水联运推进受阻的原因之一。新修订的《超限运输车辆行驶公路管理规定》降低了公路货车车货总重标准，这意味着东北地区集装箱“一拖二”的运输方式多数违规，新规变相推进了铁路集装箱运输的增长。“但货量刚有提升，铁路部门就开始涨价，铁水联运的成本提升，错失了铁水联运跨越发展的机会。”营口港集团副总经理姚平说。

营口是我国铁水联运推进最快的地区之一。2015年，营口港铁水联运完成43.1万TEU，占整个东北地区的58.2%，连续三年保持全国第一。铁水联运量占营口港集装箱吞吐量的7.3%，也远高于全国2%的平均水平。姚平表示，铁水联运和跨境运输是营口港的推进重点，我们的"营满欧"中欧班列开行8年以来，发展较快，在2015年完成发运量2.5万标准箱，达到每周8列的稳定频率，占满洲里口岸出境集装箱总量的50%以上，希望在以后的推进中能获得更多关联方的支持。

显然，上述《方案》提出到2018年全国集装箱铁水联运量年均增长10%的目标，仍无法满足物流业降本增效的需求。我国多式联运建设，特别是铁水联运建设，需要一次大跨越。

在具体实施上，总要有轻重缓急，铁水联运能力提升的第一要务是什么？重点解决的难题又是什么？

毛保华、梁栋和姚平均将“矛头”指向了铁路集疏运“最前一公里”和“最后一公里”。姚平直言，港口面临适合铁路运输的货物“进不来、出不去”的问题。梁栋则提出需要加强铁水联运“点”能力的基础设施建设，解决港站分离现象，确保港口与后方铁路网实现“无缝衔接”。

《方案》规划重点建设的港口及物流枢纽集疏运铁路建设、铁路物流基地项目等，正与需求相吻合。但梁栋认为，还应继续积极寻求国家政策支持和资金投入，争取规划、资金、土地、人员编制、进出口配额等方面的政策支持；鼓励各类金融机构，通过银团贷款、出口信贷、项目融资等多种方式，提供融资支持；鼓励铁路部门、地方政府、企业共同出资建设，共享投资收益，多渠道破解资金瓶颈。

在率先解决前后“一公里”问题的同时，通过信息化推进，培育多式联运主体也至关重要。“可以集成各种运输方式，经营‘一站式’全程运输，对铁、水、港等各环节业务统一发包，最大程度方便货主，以改变集装箱铁水联运用户层、业务层、操作层之间相互交叉、职责不清、环节繁多、流程复杂的混乱状态。”梁栋建议。

在多式联运经营主体的培育上，辽宁率先实现突破。在推进“营满欧”班列运营中，红运物流集团（占股39%）、沈阳铁路局（占股21%）、哈尔滨铁路局（占股20%）、营口港（占股20%）四方投资设立辽宁沈哈红运物流有限公司（简称沈哈红运）。“沈哈红运初步完成了海运、铁路、港口、公路等运输资源的整合，是我国第一个真正意义上的多式联运经营人。”姚平表示。沈哈红运又与中粮集团北良公司合资成立了中粮沈哈红运物流有限公司，与大连中货、锦州港合资成立了辽宁沈哈红运物流锦州有限公司，在多式联运业务承揽中形成了宝贵的经验。

有了运行基础，跨境班列也将有更大的用武之地。毛保华认为，应改善集装箱班列组织，扩大开行港口与集装箱中心站间的“点到点”班列，提高集装箱运输组织效率。具体来说，促使货源向中心站、专办站集中；减少阶梯式、集散式集装箱班列，增加“点到点”班列；努力开行双向固定车底循环集装箱班列；能力富裕后，对于长距离运输，尝试开行大编组直达班列，对短距离运输，组织开行频次更高的快速小编组班列，提高服务质量。

虽然面临的难题颇多，但多式联运也迎来了难得的发展机遇。铁道部政企分开后，管理分工更加明确，综合交通发展更加顺畅。交通运输部从综合交通角度拟定综合交通发展规划和政策，对铁水联运发展的重视程度空前提高。根据2016年修订完成的中长期铁路网规划，铁路路网规模有望快速扩张，铁路与港口的匹配程度有望在今后几年大大提高。

尽管前途坎坷，但已踏入征程，成功并非不可期。