作为“蔚小理”新势力中的两家“亏损大户”，蔚来与小鹏的竞争格局正显现出微妙变化。
一是，财务面上，蔚来的亏损还在扩大，据其财报，仅第三季度，蔚来亏损额就达50.6亿元，同比扩大11%，相当于每天亏超5000万。与之相比，小鹏三季度亏损则大幅收窄；
二是，蔚来还在倚赖卖车糊口，小鹏则除了卖车，还通过向大众汽车输出技术服务有了“副业”；
三是，蔚来专注卖车的11月，小鹏推出了首款人形机器人，与其汇天飞行汽车一同，为具身智能和低空经济爆发做准备。
不吹不黑，虽然二者“家家有本难念的经”，但与小鹏种种变化相比，亏损不断扩大的蔚来，固守比变化多。
难道真如外界所言，蔚来汽车是因为“少”了一位“王凤英”这样的“军师”？实际拆解下来，答案或非这么简单。
构筑壁垒和护城河，这是所有企业经营的口头禅。但是不是你认为的壁垒就是壁垒，你认为的护城河就是护城河。
蔚来与小鹏在战略上的差异尤为明显。
蔚来选择以“重资产”的换电模式为差异化发展路径，试图依托高端定位和不断扩建的换电网络构筑竞争壁垒。
虽然蔚来的换电模式上为其赢得了一定的市场关注度和用户口碑，但高昂的建设和运营成本却成为其难以承受之重。
据中邮证券的研究，蔚来第二代换电站的建设成本高达350万元，而要实现盈亏平衡，每天需要完成60单换电服务。
然而，目前只有20%的换电站能够达到这一标准
，这意味着大部分换电站都在“烧钱”运营。
公开资料显示，截至2024年7月，蔚来已建成约2750座换电站。
若按每座300万的投资计算，总投入超过82亿元。
然而，换电模式在未来能否为蔚来带来可观回报，至少这么多年过去，不但没看到回报，反而是蔚来的亏空越来越大，不要说在“蔚小理”里垫底，就是在所有新势力车企里，蔚来也是亏钱领头羊。
11月20日晚间，蔚来发布的2024年第三季度业绩报告显示，今年第三季度，蔚来实现营收约186.74亿元，环比增长7%，同比下滑2.1%；调整后净亏损约44.13亿元，环比收窄2.7%，同比增长11.6%。
蔚来现状唯一的底气就是，公司自由现金流转正，现金储备增长至422亿元。
在李斌看来，只要手里有粮，就能心里不慌。
两年前，新能源汽车面临补能焦虑，换电是理想解决方案之一。
但如今，随着小鹏、小米等品牌通过800V、快充等技术的应用，充电问题已不再是影响购车决策的关键因素。
在补能焦虑加速缓解的背景下，换电是否依然能够作为壁垒，有必要打个问号。
有时候，你的独门绝技之所以没人去学，可能是别人学不会，也可能是别人不屑于学。
实际上，李斌对于换电模式似乎也开始有点动摇，目前他的充电站数量已经远远超过换电站数量。
11月25日，蔚来宣布第2700座换电站正式建成，其中包括895座高速换电站、充电站4125座、充电桩24242根，用户累计换电超过5800万次。
如果换电模式的大前提不存在，那么这个所谓壁垒也就成了马其诺防线。
反观小鹏和理想，其走的则是一条技术驱动的“轻盈之路，他们“护城河”能不能和蔚来比拼，可从下文略窥一二。
蔚来过于依赖卖车收入，缺乏多元化的盈利渠道。
随着市场竞争的加剧和消费者需求的变化，单纯依靠卖车已经难以支撑蔚来的长期发展。
而小鹏则在这方面表现出了更强的灵活性和创新性。
除了卖车之外，小鹏还通过向大众汽车等车企提供技术支持服务，实现了盈利的多元化。
这一举措不仅提高了小鹏的毛利率，还为其打开了更广阔的市场空间。
小鹏于“上”对标特斯拉、于“中”抗衡华为ADS、于“下”则针对比亚迪等其他车企的智驾上车“击其三寸”。
某种程度上，凭其在自动驾驶领域的技术积累，小鹏建立起了“理工男”的技术形象和护城河，并且在消费者中抢占了“技术先锋”的心智。
小鹏的技术优势，除了在自家汽车销售上成为核心竞争力。
而且，还通过向大众汽车等提供技术支持服务，获得了更高的毛利率，弥补了其单车毛利率的不足。
