戴姆勒斥资5亿欧元兴建的超级锂电池工厂背后，一股伴随车企自建电池厂的氛围逐渐浓厚。对于车企的直接“搅局”，GGII认为，中日韩动力市场竞争格局有可能向中日韩欧美五角角逐演变。
大众、宝马等国际主流车企纷纷加入自建电池厂队列，一场动力电池市场的“搅局战”拉开帷幕。
日前，戴姆勒斥资5亿欧元兴建的超级锂电池工厂在德国开工，成为迄今为止欧洲最大的电池生产基地。据了解，该生产基地电池将供应给其汽车业务以及由旗下奔驰和VivintSolar公司投资的家居能源存储系统上，
自特斯拉宣布兴建超级电池工厂后，国内外主流车企也加快兴建动力电池厂的步伐。高工锂电根据公开信息梳理部分车企布局电池基地情况发现，除过戴姆勒、特斯拉外，大众、宝马、通用、吉利、北汽、上汽、力帆、华泰等9家国内外车企都已提前布局，但目前尚未有电池厂真正投产。其中，预计特斯拉和吉利自建电池厂今年下半年可正式投产。
根据车企布局情况，主要具有两大鲜明特点：一存在两种形式：车企自建电池厂和联手电池企业合资建厂；二雄厚的经济实力是这些车企具备的共同特征。
先撇开车企建电池厂的形式不谈，经济实力已经成为分化整车厂的一大高门槛。以特斯拉超级电池工厂为例，其投资50亿美元，而根据最新消息显示，特斯拉正在计划今年年内公布新建2-4家同样规模的超级工厂选址情况。
对于车企自建电池厂的原因，业内人士一致的观点是：动力电池作为整车的核心零部件，占据整车40%的成本，降低造车成本显然是掌握核心零部件车企的最大动力。有相关数据预测，特斯拉建造的超级电池厂可为其造车成本降低近30%。从长远来看，车企掌控核心零部件是汽车行业一贯有之的传统，新能源汽车行业也不例外。
毋庸置疑的是，车企的“搅局”必然导致动力电池市场竞争格局更加激烈，经过“大鱼吃小鱼”“快鱼吃慢鱼”的淘汰竞逐，动力市场也将走向真正的成熟期。高工产研锂电研究所（GGII）认为，作为新能源汽车产业链上承担利润的最后环节，车企摆脱对“三电”企业的依赖性，自己掌控核心零部件是一种必然现象。随着欧洲市场电池基地增多和特斯拉效应逐步显现，未来可能形成“中日韩欧美”五角角逐局面。
高工锂电盘点国内外部分车企自建电池厂情况发现，自建电池厂和联手电池企业共同合资建厂是车企建电池厂最普遍的两种存在形式。（详见下表）
具体来看，二者各有优劣。前者对车企研发动力电池技术水平要求很高，相比于电池企业合资建厂，建设进程较慢，但自主掌握电池供应主导权后，降成本、产品反应速度、品质管控等效果立竿见影，利于发挥产业链闭环价值；后者除了建设进程优势，供应商稳定，还有利于车企与电池企业的上下游协作，但存在产能不足、电池核心技术仍然依赖供应商等风险。
对比国内外车企选择来看，车企海外建厂者多偏向自建模式，戴姆勒、大众、宝马、通用是个种典型；国内建厂者更偏爱合资建厂。但目前，列表中11家车企的动力电池项目均未投产，特斯拉和吉利最快预计都在今年下半年。
根据上表可以明显地发现，车企自建电池厂其实都是在为其未来的新能源汽车市场做提前准备。GGII认为，除提前占位外，车企对电池的强掌控欲主要来自以下三大原因：
一是动力电池对整车的重要性。作为新能源汽车的核心零部件，动力电池之于新能源汽车犹如心脏之于人类，没有电池新能源汽车也无法启动；
二是随着新能源汽车行业发展逐渐迈向成熟期，车企降成本压力加大。而动力电池占据新能源汽车近40%的成本比例，如若车企能够自给自足动力电池，成本管控能力大大加强；
三从汽车行业整体观来看，车企与零部件相处100多年来，车企一直处在强势的主导地位，对于核心零部件，车企更偏爱掌握在自己手中。同时作为直接面向消费者的制造者，车企也是产业链上利润环节的最终承担者，车企内部会根据零部件的重要程度及可替代性进行相关分类。
车企主要有三种态度：如果前期没有能力研发，会选择外购或兼并；具备研发能力后会选择牢牢掌控在手中，如新能源车中的电池；部分零部件车企虽然具备研发能力但只掌握其成本结构，会让渡部分利润空间给外包商或供应商。
从上述原因来看，车企自建电池厂是未来新能源汽车行业的发展趋势。这群拥有资金实力且研发能力强劲的整车厂直接参与到动力电池环节的竞争，必然将重新书写电池市场竞争格局。
从全球动力市场格局来说，中日韩是目前全球范围内三大强有的动力电池竞争者，但GGII认为，随着欧洲市场电池基地的增多以及特斯拉效应逐步显现，未来可能形成“中日韩欧美”五角角逐局面。
GGII认为，车企自建电池厂与其下一代车型产品其实息息相关。为了充分保障未来产品的顺利推进，车企对产业链的掌控欲变强。比如目前，大众和宝马等主流车企针对上游原材料已经展开储备。这其中体现的一种“大玩家战略玩法”：核心材料、零部件等不受供应商制约。
尽管自建电池厂是主流发展方向，布局车企数量也在逐渐增多，但GGII提醒道，一定要对布局车企划分梯队以窥探未来新能源汽车及动力市场的竞争演变。目前来看，经济实力是区别车企实力的一道明显分界线；对动力电池的理解程度以及布局进程也将成为车企未来市场竞争力的判断依据。
从前面的统计表格中可以发现，车企投建电池厂金额不低于10亿元（按人民币计），但细究来看，低则10多亿元，高达110亿美元，投资手笔大小直接暴露车企的经济实力，而这也成为最直接的划分梯队依据。
根据GGII多年调研动力电池、新能源汽车行业发现，相比于海外车企和电池企业的关系，国内上下游的相互重视程度和理解程度都偏弱。GGII分析师透露，2014年高工产研巡回调研团去产业链上的各大企业调研时，整车厂和动力电池厂之间互相了解程度不足，彼此之间的研发、交流也都偏少。国内车企真正开始重视动力电池企业始于2015年，与特斯拉与松下从2011年合作至今相比，国内上下游的合作、彼此之间的理解程度和默契度都落后一大截。
关于未来动力市场竞争格局演变，GGII认为，目前中日韩三足鼎立的竞争格局将存在很大变数。随着车企在欧洲自建电池基地数量的增多，来自欧洲市场的动力电池竞争力不容小觑；特斯拉在新能源汽车市场也占据举足轻重地位。对日韩电池企业来说，其国内市场占比并不大。
根据最新消息，中国金沙江资本约以10亿美元收购日产汽车电池业务。未来，日本电池企业本土占比将更低。
GGII表示，中国依然将成为新能源汽车市场的主导，日韩电池企业比例逐渐下降，欧美占比呈增长趋势，全球中日韩的动力电池竞争格局很有可能演变成中日韩欧美的竞争局面。
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