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中国航务周刊
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川崎汽船发布费率调整公告，调整莆田、泉州港口的THC费率。
此次调整，是今年川崎汽船整体调整 THC（码头作业费）收费标准的延续。
新的 THC 平均收费标准将由 684 元/TEU 调整为 594 元/TEU。
上述平均数值仅供参考。由于成本不同等因素，各个片区/港口的 THC 实际收费 标准会有所差异。上述平均数值为不同箱型和尺寸的集装箱 THC 收费标准折算 成标准 TEU 而来，不同箱型和尺寸的集装箱的 THC 实际收费标准并不能通过上 述数值直接推算。各个片区/港口的 THC 实际收费标准以我司区域办公室公布的 费率为准。
自 2017 年 4 月 24 日起，我司与客户新签订的运输合同（无论是长期还是即期 合同）所对应集装箱的 THC 实际收费标准参考适用调整后的上述新的平均收费 标准。
今年第一季度，累计有19家国际班轮公司调降THC收费，包括川崎汽船，《中国航务周刊》第1206期也对此话题进行了专题报道。以下为报道节选：
货主明确应取消单独收取THC。一场历时15年的THC收费纷争，法理和惯例上的矛盾将推动THC走向何方？
THC是集装箱货物运输的衍生产物。集装箱运输兴起初期，延续了件杂货运输业的做法，向港口经营人支付的THC等成本支出，是在海运费中一并加以收取的。
二十世纪八十年代末，欧洲托运人理事会（ESC）要求班轮公司将运费和THC分开收取，最终形成了著名的“80/20规则”，即码头公司收取的集装箱从堆场至船边（或者从船边到堆场）的作业费及相关费用，船货双方分别按20%、80%的比例承担，具体又分成若干细目，例如，欧洲与日本国家船东协会理事会（CENSA）在1989年8月2日公布的THC表格上，就有26项之多。
我国关于THC的收取问题，也要追溯到二十世纪八十年代。1980年，交通主管部门以部门规章（当时的规章可视为法律）的形式，在《国际航线集装箱港口费收暂行办法》中将THC纳入了“集装箱港口装卸包干费”。九十年代初，香港港是全球最大的贸易港，于是全球大型班轮公司开始在香港单独收取THC，随后，逐步在韩国、新加坡、中国台湾等地推行，THC单独收取逐渐成为惯例。
2001年中国加入WTO后，部分国际班轮公司也要求中国遵守THC收取惯例，2002年1月15日，泛太平洋稳定协议组织（TSA）、远东班轮公会（FEFC）等航运公会和班轮公司联合发布公告，在中国范围内以同一时间、统一价格标准向我国离岸价出口交易（FOB）出口商单独收取THC。自此，THC在中国大陆成为一项单列的固定费用。
THC就本质来说是码头服务产生的费用，但这项费用是否应该单独收取，在实际执行中存在法理和惯例之间的矛盾。
在法理上，THC属于广义范畴上运费的一部分。蔡家祥表示，从20世纪70年代集装箱运输方式推广以来，国际集装箱班轮运输CY-CY（从场站到场站）价格条款惯例就成为船货双方的标准交易条款。根据该条款，集装箱到达场站后，班轮公司负责集装箱从出发地场站到码头前沿及装船、海运、卸船、码头到目的地场站的全程运输，产生的费用即运费，其中包括THC。我国交通运输主管部门在1996年制定运价报备办法时，也承认THC是运价的组成部分。蔡家祥提出：“近年来，随着班轮公司在我国航运市场份额的增大，为了攫取利润，把包含在运费中的THC单独拿出来，向FOB出口商收费，这是违法违规的，应该直接取缔。”
但在惯例上，THC又有单独收取的必要性。货物从场站到船边的运输由码头公司实施，实践中，码头公司并不与FOB出口商建立合同关系，而是与班轮公司订立合同并收取作业费。一位国内航运企业高层人士就表示：“货主提出的THC属于运费的说法，在法律层面上是对的。但在实践中，码头公司确实为货主提供了搬运、装卸等服务，码头公司向班轮公司收取了THC，班轮公司向货主再收回THC也是正常的。在全球航运市场中，历来采取的都是运费和THC同时收取的模式，在班轮公司的运费成本核算中也并未将此费用列入，想取消并不现实。”
假定按照目前行业的通行做法，向货主单独收取THC，那么现有的定价机制又是否合理呢？
“THC的收费标准，在码头公司与班轮公司签订的商业协议中有明确规定，各个班轮公司的收费标准并不相同，这项收费属于商业秘密，不会对外公布。”一位航运企业负责人这样表示。显然，THC的收费标准并不透明，这就有了很大的运作空间。
当前，班轮公司已陷入低价竞争的漩涡，运费低于成本的情况持续发生，甚至部分航线出现零运价和负运价，以附加费性质单独收取的THC，可以补足部分运输成本。航运业长期低迷，班轮公司依靠低运价承揽货源，再通过收取附加费弥补收入的动机更加强烈，也造成了海运费一路下滑，THC等附加费却逆势上扬且只升不降的现象。据统计，有超过半数的航线运费低于附加费，价格结构扭曲严重，严重损害我国班轮公司和货主的权益。
主管部门促成此次19家班轮公司平均每标箱降费120元人民币，也是在为货主谋求利益。那么，调降的标准又是基于什么呢？
蔡家祥表示，最初的THC收费，是由班轮航线组织发布价格公告，确定收费标准。但因世界各地货主的坚决抵制，公告逐渐减少，转由班轮公司自行制定、执行，并延续至今。今年调降的幅度，主要是参考码头公司与班轮公司签订的协议价格，同时依据班轮公司报备给交通运输部的价格而定。
北京灏礼默律师事务所律师王沐昕从法律层面分析认为，班轮运费具有垄断性，属于中国《反垄断法》界定的专营专卖行业，现在班轮公司利用其在班轮航线上的垄断地位，向我国货主收取远远超出码头公司收费额度几倍的行为，突破了中国《反垄断法》的束缚，不仅违反中国法律，而且严重侵犯了中国货主的合法权益。
事实上，国家发改委和交通运输部几乎每年都会开展执法调查，主要针对班轮公司运价备案及THC等附加费收取方面。发现运价未备案的，或者实际运价与备案运价不一致的问题，将对涉事企业进行处罚。交通运输部今年2月份公布，在2016年8月的执法检查中，发现有14家班轮公司未报备运价或未按报备运价执行，共罚款239万元人民币。
然而，以执法检查和罚款的方式遏制乱收费，效果并不理想。有业内人士透露，深圳地区货代接到班轮公司通知，THC未降反而上涨。也有班轮公司通知THC调整的同时，调涨了海运费。
那么，货主是否可以拒绝缴纳THC？蔡家祥解释说，THC收费是强征，但在出口贸易过程中，FOB出口商需要拿到班轮公司开具的提单，否则银行就不给结汇，会造成贸易合同的流失，最终损失的是中国出口商的利益。同时，蔡家祥透露，根据联合国相关规定，THC的征收价格，需要与FOB出口商协商决定，但在实际操作中，协商机制形同虚设，演变成了告知，造成间接容许班轮公司加重对货主的剥削。
对此，中国社会科学院美国研究所副研究员苏华也持相同观点：“我国85%以上的货主是中小货主，为避免贸易合同损失，对各种海运附加费用和条款只能被动接受。”
不过另一方面，班轮公司相关从业人员也调侃说：“在航运市场不景气的当下，大家都是亏着做航运，如果再不收取THC，就只能喝西北风了。”
