近日，地铁十三号线二期建设取得新进展，花城广场北站明挖站厅主体结构顺利封顶，建设六马路站暗挖站台隧道也实现贯通。 全线土建工程累计完成88% 。

花城广场北站位于天河区黄埔大道西，全长260米，宽45.7米。该站采用了明挖站厅与暗挖站台相结合的结构设计，其中暗挖站台部分已于2023年底完成主体结构施工，此次明挖站厅封顶，标志着花城广场北站主体结构施工全部完成。

花城广场北站明挖站厅基坑长144.4米，宽22至24.2米，高20.6至29.2米 。该站厅设计为地下四层（局部为三层），紧邻三诚国际金融大厦及太平洋金融大厦，是连接黄埔大道南侧沿线的重要交通枢纽。车站周边环境复杂，地下管线种类、数量繁多，涉及给水、通信、电力等六大类管线。同时，管线位于黄埔大道主干道，呈东西走向贯穿整个车站，迁改难度大。为此，广州地铁与中铁隧道局、中铁一院、中铁六院、中煤中原监理的地铁建设者们积极与管线权属单位沟通协调，通过现场勘查、制定针对性施工方案并采取交通疏导、管线拨移、悬吊保护等多种措施，有效提升了管线迁改的施工效率。

由于施工场地受限，有效施工场地仅约1790平方米，无法满足车站主体结构施工需要。因此，广州地铁联合参建单位多次研讨，决定采用半盖挖法施工，在基坑北侧设置铺盖，作为机械设备行进与渣土外运线路，并利用既有铺盖同时从东西两端开挖加快施工进度。建设者们还通过增加作业班组和机械设备、多作业面平行作业等方式，加速了主体结构的施工进度，按期完成明挖站厅主体结构施工。

建设六马路站位于东风路与建设六马路的交汇处，全长247米，宽37.2米 ，同样采用了明挖站厅与暗挖站台的结构设计。为确保暗挖施工安全，地铁建设者们对施工方案进行了优化，针对不同地层采取了相应的暗挖施工策略。

在施工掌子面，建设者们采用“雷达扫描+超前水平探孔”等地质预报手段，同时在地面采用了分层、深层土体位移、微动探测等信息化手段来探明地质条件。施工过程中，采用超前预注浆等方式来改良地层，严格控制地表沉降并做好工序衔接和设备维保工作，成功克服了地质复杂、下穿老旧管线和既有建（构）筑物等施工难题。此外，建设者们还建立了上下联动机制，确保了掌子面管理人员与路面值班人员之间的实时沟通，确保东风路通行安全。

十三号线二期全线轨行区全长约87公里 ，共包含5种道床类型，施工面临着道床类型转换频繁、施工难度大、组织协调工作复杂等诸多挑战。自2023年8月开铺以来，广州地铁和参建单位中铁一局、中铁上海局和广州地铁设计院、西安铁一院合理配置生产资源，共设6个铺轨基地，施工高峰期同时开设11个作业面、500余名人员参与作业。

铺轨施工过程中投入新能源动力铺轨机、轨道车等设备能源利用效率高的机械设备50余台，有效降低能源消耗。施工时还使用新型自制动防溜平板车，平板车的速度感应器设置电磁超速自制动系统，超出行驶设定速度便会自动制动，极大地提高了平板车的运输安全。截至目前，正线轨道施工累计完成73%。

在地铁机电设备安装及装饰装修施工过程中，通风、给排水、电力等管线错综复杂施工难度大，容易导致工程窝工、返工以及资源浪费等难题。广州地铁应用BIM技术，通过对机电管线预制分段匹配模型，实现BIM与施工之间的信息交互，并将设计、加工、运输、存储、安装和使用过程与 BIM 模型集成，最终通过APP应用实现移动终端应用，构建从模型到运维全过程跟踪管理，实现数据化、可视化管理，更好地指导、协调现场施工。

此外，广州地铁还组织运营、设计、监理、相关承包商单位对线路所有站点的防火阀、风机、空调器等设备检修空间进行核对，各站形成碰撞报告，结合BIM模型提供设计优化和解决交叉碰撞的意见；利用BIM技术编制施工进度计划、开展施工深化设计，自动生成虚拟建造过程，指导各专业施工组织，减少不必要工程变更，合理调整施工计划，节约工程投资。

截至目前，十三号线二期（朝阳-鱼珠）土建工程累计完成88%。23座车站中，18座已封顶、5座进行土建施工；全线区间隧道已贯通。凰岗停车场及盖体进行土建及机电施工，鱼珠停车场已“三权”移交。18座车站开始机电安装及装修施工。

注：车站名称仅为工程暂定名称，标准站名应以市政府批准公布为准。