被称为“国内无人驾驶第一人”的倪凯在9月2日极客汽车举办的“GAME2017极客出行大会”上首次公开以HoloMatic（禾多科技）创始人、CEO身份亮相。
倪凯在清华大学完成计算机本硕，后在美国最好的理工学院之一佐治亚理工学院取得计算机博士，毕业之后先后加入微软、百度工作。期间曾参与众多人工智能项目，包括清华无人车研发项目、微软三维地图和Holo Lens增强现实眼镜的研发项目。
2013年，作为百度少帅计划的一员，倪凯被当时的百度IDL创始院长余凯招进百度，头衔是深度学习研究院高级科学家，实际负责百度无人车的技术研发和路测。
在之后的两年中，倪凯验证了百度无人车在高精度地图、定位、感知、智能决策与控制四大模块，以及人脸识别等技术方面的实现方案，并为实际路测完成了技术准备。
随后在乐视风头正劲的时候，倪凯于2016年3月出任乐视超级汽车自动驾驶汽车自动驾驶副总裁、乐视人工智能研究院院长。期间倪凯完成了基于多传感器、高精度地图和GPU的计算，从而实现自动驾驶中的感知、定位、路线规划和控制，将自动驾驶的等级从L4变得更广泛，可以说推动了乐视无人驾驶的一大步跨越式发展。
去年底爆发以来的乐视资金危机直接影响了乐视汽车的进展，多位高管相继离职，倪凯也在6月左右从乐视离开。根据倪凯的介绍，禾多科技已经成立两个多月。有资料显示，禾多科技已获得来自贝塔斯曼亚洲投资基金数千万元A轮融资。
倪凯表示，禾多科技主要针对中国道路以及中国场景研发用于量产的自动驾驶解决方案，“致力于打造基于前沿人工智能技术和汽车工业技术的L3.5级别自动驾驶解决方案”。
根据SAE（国际汽车工程师协会）制定的自动驾驶分级标准，L3级别的自动驾驶系统需要车辆在特定条件下自动实现停止、加速、转向、制动等任务，同时在必要的情况下要提醒人类驾驶员恢复接管。L4级别自动驾驶系统意味着汽车具备大部分路况下的自动驾驶功能，驾驶员不需要对系统要求做出应答。
所以业内对L3 自动驾驶系统一直存在争议，认为驾驶员的接管方案缺乏足够的安全保障，用户体验也不友好。
沃尔沃和福特就曾明确表示放弃L3直接开发L4级别，追求绝对安全，消除由驾驶员接管导致的安全隐患。不过新上任的福特CEO吉姆·哈克特（Jim Hackett）认为2021年实现L4的目标太过激进，他认为自动驾驶还是要循序渐进。
从技术角度来看，L4比L3多出几十倍的数据量和计算量，在设计难度以及测试与验证方面的工作量也要高出几个数量级，同时需要做好足够多的应对方案的场景数量。这些都是自动驾驶进入L4级别在短时间内难以突破的障碍。谷歌的无人驾驶研发了近10年目前也仍处于测试阶段。
对此倪凯的禾多科技提出新的解决方案——从 L3.5 级别的自动驾驶入手——研发一个准 L4 级别的系统，但在产品中降维为 L3 系统来使用。其团队认为，这才是真正从用户角度出发打造的好产品。
倪凯认为，L4的功能对于共享汽车是至关重要的，因为取消驾驶员环节可以降低很大的运营成本，这也是为什么Uber、滴滴都不会考虑L3。不过，对于大众消费者而言L4并不是刚需，特别是现阶段L4囿于法规、技术等因素未来还存在很多不确定性。
在倪凯看来，L3的定义本身是自动化等级的定义，并不是产品的定义。
“如果只是做一个随时可以让驾驶员接管的系统，我觉得不是一个真正好的产品，所以我们认为L3.5是真正往L3方向去做产品的定义。既兼顾一些量产的技术方案，又能够使我们接管这个过程尽可能安全，同时加入很多L4的技术，包括紧急情况的处理、冗余等。”倪凯说道。
禾多科技目前已经与江淮汽车意大利设计中心达成自动驾驶技术方面达成框架性的合作意向，双方将在欧盟创新框架计划——地平线2020（Horizon 2020）的指引下，针对轻量型智能电动车，提供未来城市出行解决方案。
江淮意大利设计中心总经理兼设计总监路迪也很认可倪凯的解决方案，他认为L3.5级别的自动驾驶技术是近期实现市场化最可行的一项方案。
由于L3存在的最大问题是能否做到有效接管，不少企业也通过限定速度、路况或者场景来解决。
比如博世在今年就展出了一套针对高速公路的自动驾驶系统，在高速公路、城市快速路等封闭道路里，车辆可以实现完全自动驾驶，不需要人类驾驶员接管。
奥迪A8的L3自动驾驶系统“AI Traffic Jam Pilot”，由英伟达提供技术支持，基于雷达、前置摄像头、超声波和激光扫描的数据计算车辆周围环境的传感器融合图像，主要面向的就是城市道路尤其是拥挤路段。
如此看来，无论是L3还是L3.5都需要有一个明确的使用场景，以尽快实现量产落地。
