3月26日-28日，2025商用车产业发展会议在湖北十堰举办。在3月27日下午的“智能网联商用车‘车路云一体化’”主题分会场上，多位业内专家学者和企业高层代表共同围绕智能网联商用车领域的前沿议题，展开了深入探讨。

东风商用车技术中心智能驾驶主任工程师李洋，国汽智控科技有限公司解决方案高级总监冯刚，质子汽车科技有限公司智能网联中心总经理朱文超，中南大学交通运输工程学院院长黄合来，东风股份有限公司智驾系统开发主任张敏超，湖北汽车工业学院王玉刚博士，中信科智联科技有限公司解决方案副总经理熊亚坤，北京福田康明斯发动机有限公司智能制造主任纪庆龙分别在会上发表演讲。

中国汽车工业协会副秘书长陈兴林主持了本场会议。他指出，当前，在人工智能等新一代信息技术的赋能下，智能网联汽车已成为全球汽车产业转型发展的战略方向，辅助驾驶已迈入大规模商业应用，智能网联技术正深刻重构商用车行业生态。此次会议旨在搭建高端交流平台，汇聚车企、高校、检测机构及供应商等多方智慧，共同探索政策导向、技术革新与实践成效，推进商用车产业更高效和高质量可持续发展。

中国汽车工业协会副秘书长陈兴林

“在乘用车行业里，车路云一体化是发展趋势，尽管商用车相比乘用车在技术迭代上慢了一点，但是整体技术发展趋势，至少从目前来说是趋同一致的。”李洋指出，在商用车领域，车路云一体化同样是大势所趋。会上，多位与会也嘉宾一致认为，“车路云一体化”不仅是商用车智能化的必由之路，更是物流运输、城市治理乃至区域经济升级的关键抓手。

东风商用车技术中心智能驾驶主任工程师李洋

但从实际情况来看，我国商用车种类复杂、用途多样、规模化不足等都是当下制约相关技术普及的难题。此外，智能网联商用车的快速发展，也对车路云一体化提出了新要求。在新背景下，如何同时实现“降本增效”和“加配不加价”，当下已成为了苦恼众多商用车企业的难题。多位与会嘉宾就此展开探讨。

李洋指出，单车智能对于乘用车十分重要，但对于商用车而言，由于车辆特性不同，单车智能在特殊的场景下展现出来的性能必然会有所不足。张敏超也表达了类似观点。他指出，商用车和乘用车在具体场景落地上存在明显差异，对比之下商用车的载荷更大，因此从能效目标的层面来看，商用车不仅要达成续航最优，还要达成既定的能效目标。例如，基于大客户物流订单时效的要求，在构建车路云一体化体系时，就必须要对路线上的车速和能耗进行规划，这需要云平台来统一调控，而非完全依赖于车端的规划。

关于这一点上，朱文超列举了两个具体案例。一个是干线物流场景，可通过智能队列，缩小车辆跟车的间距，轮替调度领航等方式，降低车队的整体能耗以及驾驶员的劳动强度，从而节省车队的用工成本；另一个则是结合车辆运输场景、设施状态、车辆状态等，通过云控平台智能调控车辆补能策略，从而提升补能效率，减少车辆补能的等待时长，提高车辆与补能设施的匹配效率，适配峰谷补能成本和运营效率的平衡。

质子汽车科技有限公司智能网联中心总经理朱文超

“作为整车企业，在探索实践车路云一体化的过程中，要做好几方面工作，一是要确保整车产品能够适应车路云一体化的要求；二是搭建符合车路云一体化要求的云平台；三是做好对路侧系统的协同，确保车与平台能无缝对接。”在谈及如何构建车路云一体化生态体系时，朱文超如是说。

“谁挨得更紧，谁开得更快，谁就能掌握未来。”黄合来也发表了类似观点。他指出，对于商用车来说，自动驾驶不应该只用来仅仅解放双手，而是要来提高交通的效率。但如何开得更快、挨得更紧，这里面还差一个精准的控制，这需要车与路的完美协同。

中南大学交通运输工程学院院长黄合来

值得一提的是，在政策引导和市场驱动的共同作用下，近几年L4级自动驾驶技术已经成为未来商用车智能网联发展的技术之一，自动驾驶技术作为自动驾驶系统的智能中枢，既承担着车辆的任务决策、任务路线规划、行为决策、底盘上装控制等任务，其算法将直接决定了智能化水平。

为进一步支撑车路云一体化体系的构建，张敏超基于乘用车与轻型商用车的需求差异，对轻型商用车的能耗算法控制提出了五方面的改进建议。一是采用模块化解耦的分层式软件架构，实现差异车型的快速适配和多场景规则灵活加载。二是针对轻型商用车部分任务自主决策的技术需求，设计资源驱动型的任务决策算法。三是针对轻型商用车续航+效率双目标要求，设计三阶段的任务规划算法。 四是针对启停能耗较高问题，设计基于起停能耗优化的速度规划。五是针对轻型商用车载荷时变与制动延迟的问题，构建协同控制的架构，来实现复杂作业场景下的垄断性控制。以上这些将有效助力商用车企业实现降本增效。

东风股份有限公司智驾系统开发主任张敏超

“今天的路，远远落后于我们的车。”会上，黄合来还进一步指出了阻碍智能网联商用车实现“车路云一体化”发展的关键。一方面，他认为，土地非常珍贵，而当前我国的道路的利用情况远远不足，尤其是真正服务交通运行的路侧控制系统非常有限。未来的车路云一体化需大量的提高道路空间的使用率，根本上节省土地。

另一方面，黄合来指出，当前几乎所有的城市道路交通、标志标线开口、视距都是不标准的，要加强标准化、数字化和智能化的融合，才有可能用车路云一体化技术以及无人驾驶的技术推动交通基础的全面升级。

为方便理解，熊亚坤将车路云一体化具象化为人的血液循环系统，其中车是血液，路是动静脉主干，云控平台是心脏和大脑。正所谓“通则不痛、痛则不通”，他指出车路云一体化的建设本质是打通数据，数据通则系统通，现在的情况是局部堵塞导致系统价值难以释放。尽管在路侧和云控平台等方面已经进行了许多工作，但只有真正细分到“毛细血管”里，才能让循环系统畅通起来，这是决定“车路云一体化”场景能够被大众所感知、接受的重要节点。

中信科智联科技有限公司解决方案副总经理熊亚坤

为此，他建议业界打开思路。例如，将车从交通工具泛化到一个移动的服务单元，从而进行延伸；把路升级为一个复合功能的平台，将路边的智慧灯光、光伏、地磁、无线充等这一系列都可以把它聚合到一块，视为一个整体；云端亦可以考虑往边缘端、车端去迁移、延伸。这样一来，车路云一体化就能从技术驱动的基础设施建设的模式，转向由需求驱动的生态化的服务模式。

“未来一到三年内应当不断夯实主干的能力，而后再用三到五年的时间，对‘毛细血管’逐渐的渗透，主干和毛细血管的建设可以按照6：4，通过小的场景撬动大生态的良性循环，不断丰富路侧设施，释放场景的价值，形成商业的闭环。”熊亚坤如是说。

在车路云一体化体系构建的过程中，人机交互同样是不可忽视的一环。王玉刚指出，尽管智能网联汽车的功能愈发丰富，但车辆提供给驾驶者的交互信息并不应该是做加法，而是应该做减法。整车企业应当设计有效的反馈机制，以最清晰和易于理解的方式，将车辆状态、导航信息和其它复杂的信息呈现，提升用户体验。同时，也应当注重交互的质量，基于客观的行车数据和驾驶人主观反馈数据，开展人机交互系统优化方案设计。例如，构建信任度估计模型，验证信任度分级测量准确性，探究在不同行车风险下和系统透明度程度下对低或者高信任度变化的影响。

湖北汽车工业学院王玉刚博士

仿真测试对于车路云一体化体系构建同样重要。据王玉刚介绍，为系统研究人机交互优化方法及其在智能网联环境中的应用，湖北汽车工业学院构建了一套高保真、模块化的智能网联测试平台。该平台集成了多种先进技术，确保在不同测试场景下能够闭环验证HMI设计对自动驾驶系统各项性能的提升。

具体来看，该平台可利用Carsim与自研驾驶模拟软件联仿，实现高度还原实际道路环境的仿真测试。通过精细化场景建模（包括路网几何、天气、交通流等参数），平台能够采集多维度的道路信息与周边车辆动态数据，对比不同场景下的控制响应与误差分布，为自动驾驶决策模型的进一步优化提供了数据支持。而引入实时物理建模技术与高精度传感器数据融合算法，则能够确保仿真环境与实车测试数据的高度一致性。此外，该平台还支持数据标定与误差修正，确保各项测试指标（如TTC、加减速度、车距等）在闭环测试中的可靠输出。

纪庆龙则是在会上分享了福田康明思在数字化与智能化融合中的实践经验。在他看来，智能转型的目的更多是为了提升核心能力，保证企业的业务。为此，在转型的过程中不仅要确保效率和产品质量的双重提升，还要尽可能地降低成本。记者了解到，得益于数字化与智能化的全面应用，福田康明斯智能化转型不仅聚焦智能制造，还向上延伸到了供应链，向下延伸到了客户服务，实现了制造过程的全价值流网络管控，最终荣获了“端到端灯塔工厂”称号。

北京福田康明斯发动机有限公司智能制造主任纪庆龙

“商用车的智驾平权，需通过计算技术平台产品来推动和实现。”针对构建车路云协同架构，冯刚发表了不同看法。他指出，商用车的“智驾平权”有两个核心点，一是通过技术上的创新，二是通过成本上的控制，让高端车型具备高阶自动驾驶的能力，普及到各个价位的车型上去，从而实现自动驾驶技术的普及。

国汽智控科技有限公司解决方案高级总监冯刚

冯刚表示，智能网联商用车的复杂性决定了其必须走开放协同之路。为此，他提出了一套以产业链分工协作为主的降本逻辑，即由平台企业提供一套软硬件一体的平台与基础工具链，再联合第三方伙伴整合内核、传感器管理、OTA升级等共性模块，避免重复开发。最后由OEM聚焦规控算法（PNC）与场景优化。这种合作伙伴、生态伙伴、客户共同去做，“平台+生态”模式，也将有效帮助企业实现技术普惠和差异化功能开发。

“车路云一体化正在重构商用车的价值体系。”朱文超指出，新能源商用车落地车路云一体化有诸多优势，一是新能源商用车运营场景多集中在港口、矿区、工业园区封闭和半封闭的区域，线路相对固定。同类型路线上有大量同质化的车辆运行，形成车辆复制的状态，有利于策略和算法的迭代。二是经济性与安全刚需驱动。当下，成本与经济性正倒逼商用车企业升级，商用车运营成本能耗占比高，协同决策与协同控制，可降低能耗，提升效率和驾驶安全。三是商业闭环与价值延伸。

朱文超强调，商用车是高级别自动驾驶的天然试验场，更易实现无人化运营。作为生产资料，车路云数据服务是商用车价值提升、助力从传统的单次销售模式转变为覆盖车辆全生命周期的服务运营模式的重要助推力。

在此基础上怎么开发落地车路云一体化应用呢？答案就是数据驱动。冯成均在会上着重强调了数据安全的重要性。在他看来，无论是智能网联汽车还是传统的汽车，都应当建立一套保障网络安全的体系制度，不仅要关注开发流程，还应当贯穿车辆的全生命周期。企业需要结合本身的组织架构和开发逻辑、开发模式去定制数据管理体系。

围绕智能商用车安全开发实践，冯成均提出“法规落地-技术攻坚-生态协同”系统解决方案，即通过对比国内外标准差异，推出商用车平台化开发方案，实现车型开发周期和成本双降；基于网络安全威胁分析构建车、路、云一体化的防御体系，通过实车众测及攻防比赛验证全生命周期防护闭环，为智能商用车安全升级提供动态赋能引擎。

（来源：中汽协会行业发展部）