随着全球经济的脉动与科技的飞速发展，汽车行业正站在一个关键的十字路口，面临着前所未有的转型机遇。
2024年北京车展作为全球汽车行业的重要盛会，不仅展示了各大车企在电动化和智能化方面的最新成果，也映射出了汽车产业的未来趋势。同时，它也呈现着汽车市场的竞争淘汰与暗流涌动。
《2024麦肯锡中国汽车消费者洞察》通过对2500名来自全国不同区域的汽车消费者的调研，总结出中国车市的六大关键趋势。其中，“中国品牌”成为了市场的新关键词。
中国车企在这场激烈的淘汰赛中，如何真正做到企业数字化以及如何重新定义品牌价值是车企需要认真思考的问题。
在智能化和数字化的浪潮中，传统车企正面临前所未有的挑战。智能化的速度与成本的双重竞争、AI大模型与新车型的深度融合，以及新兴车企在提供极致消费者体验方面的持续创新，都对传统车企构成了巨大的压力。
此外，中国车企出海的策略也日益受到关注。欧美企业对中国市场的高姿态使合资企业效率不尽人意。
随着中国汽车技术的不断进步和国际竞争力的增强，中国车企摆脱技术和品牌自卑，开始走出国门，开拓国际市场。然而，即使今天中国汽车行业快速发展，中国车企的出海表现还远不够好，自信还是自满？在这条微妙的边界中，中国车企该如何保持不越界，“和气生财”是管鸣宇给中国车企的建议。
此次，我们与麦肯锡全球资深董事合伙人及中国区汽车咨询业务负责人管鸣宇面对面交流，一起聊聊对汽车行业未来趋势的深刻见解和战略思考。
车企淘汰赛显著加速，以车展为例，颇有些城头变幻大王旗的感觉，一些曾经风头无量的企业，已经出局。在未来的一到两年内，业内的转型和出清频率会越来越快。
有人认为，在出清的背景下，汽车圈内的并购会变得越来越多，被收购会是不少企业的归宿？对此，管鸣宇有不同的意见。他认为，汽车行业历史上所有的并购，其根本逻辑主要有两个方面。首先是技术，对于一个以产品为驱动的行业来说，拥有先进的技术至关重要。其次，这个行业的本质在于规模效应。
那些无法提供规模化能力，或者自身缺乏强大技术实力的企业，可能在行业的高速发展期显得成熟，但随着市场的自然发展，它们的退出也是不可避免的。现在，一些企业由于缺乏健全的运营模式和竞争力，最终面临被淘汰的局面。这种类型的企业，并购价值十分有限。
麦肯锡曾做过分析，结论是：在成熟的汽车市场中，前十个汽车集团大约占据了90%的市场份额。目前中国，这一数字大约为70%，显然这并非最终状态。要达到90%的市场份额，可能还需要几年的时间。
目前，中国市场中有60多个品牌，或多或少都有一定的销量。但成熟的市场，应该只有20个品牌左右。例如，日本市场更加集中，真正有销量的品牌可以用两只手数得过来。而像美国这样的市场，虽然相对多样化，但真正有销量的品牌大约也只有20个左右。伴随竞争的加剧和时间，中国市场也将终究走向成熟。
电动车企认为电动化背后更加促进了它底层的智能化，所以燃油车会遇到智能化瓶颈。能源形式确实决定了智能化的上限。
可以将传统的燃油车想象为模拟机，而电动车则比为数字机。在电动车中，当踩下油门踏板时，输入的信号会直接转化为相应的动力输出。而燃油车的油门踏板踩下后，需要经过一个模拟的转换过程，最终才能确定输出的马力。
基于数字化的产品架构，电动车能够实现许多传统燃油车无法实现的功能。没有数字化，汽车的各个部件需要通过复杂的模拟耦合来实现协同工作。而电动车的数字化架构则简化了这一过程，使得车辆的控制和功能实现更加直接和高效。数字化基础为新技术提供了底层支持。
数字化是企业发展的必选题。然而，目前真正利用数字化来提升效率、改变运营模式、使组织更加高效和精简的企业还远没有。
企业每投入一块钱在数字化上，需要额外投入四到五块钱来进行组织转型，以确保真正消化和利用这些数字化投资。但目前，许多企业只热衷于投入那一块钱，却没有看到还需要投入那四到五块钱的必要性。
数字化的目的是什么？必须是能够提高企业效率，这样的数字化才是有效的。
如果数字化没有提高决策效率、运营效率和内部沟通，那么它就是一项无用的基础设施投资，没有发挥其应有的价值。比如企业通过数字化实现了直营消费者，将端到端的营销成本从原来单车成本的20%-25%降低到特斯拉那样的10%-15%，那么企业自然就有了更大的盈利空间。
2023年，麦肯锡进行过一场消费者调研，询问了燃油车和电动车购买者在选择车辆时考虑的核心因素。结果显示，在燃油车购买者中，“品牌”是排名第一的因素，而在电动车购买者中，排名则下降到了第七或第八位。
如果将那些仅与电动车相关的因素暂时放在一边，再来看剩下这些因素的排名，会发现它们几乎完全相同，唯一的例外是“品牌”因素。
