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新车上市的前期，在铺天盖地的宣传中一定少不了这一项：该车高强度钢使用比例达到了XX，安全性如何如何出色！随着大家对汽车安全性的关注越来越高，在这个年头的新车啊，如果不讲一下自己的高强度钢比例就好像自己是不及格产品一样。那高强度钢到底是什么东西，它有什么作用，是不是高强度钢越多就越安全呢？今天，砖叔就和大家聊一聊高强度钢这个事！
其实高强度钢主要是指高强度钢板，这是一个泛指，就好比豪华车的定义一样，并没有严格标准。而且国际上有关高强度钢的标准极为繁多，光是国际统一标准便有"ISO"和"CEN"两种，而几乎每个钢铁工业强国又有各自的国家标准。
正因为目前工业上对高强度钢尚没有统一的定义，因此它更像是一个约定俗成的标准。行业内所说的高强度钢，大家普遍认可的定义是按照屈服强度级别来划分，屈服强度小于210MPa的钢称为低强度钢，屈服强度在210MPa至550MPa的钢板称为高强度钢板，屈服强度在550MPa-900MPa的则超高强度钢，再往上就是热成型钢。而目前国际上最先进的汽车钢板屈服强度已经可以达到约1400MPa。
看到这里估计你会发现一些有趣的东西，如果两辆车，一辆车使用的钢板屈服强度是210MPa，而另一个车的钢板屈服强度是550MPa，那他们同样可以宣称自己使用了高强度钢。
高强度钢强度高、不易变形、在提高车身刚性的同时还能降低车身重量，优势明显。那为什么汽车不100% 使用高强度钢呢？很显然，这是和成本有关，高强度钢本身的成本会比普通强度的钢材高。通常情况下主要应用于车身A 柱、B 柱、横梁、门槛加强板等部位，提高车辆的强度和碰撞安全性。而在车头、车尾吸能区的位置就不宜使用高强度钢了，不过由于车身结构的原因，少数两厢车会将超高强度钢运用于尾部结构。
另外，随强度等级的提高、含碳元素或合金元素含量增多，高强度钢的淬硬性也增大，这会对焊接质量产生较大的影响，因此焊接工艺更加先进的豪华车才会大比例地使用高强度钢。
当你看完上述文字的时候，再看到那些动辄宣称自己高强度钢比例达到百分之七八十的车型，是不是更淡定了一些？而且砖叔看了一圈这两年上市的新车型，高强度钢使用率在70%、钢材最高强度超过1000MPa的车型比比皆是，甚至还有某款日系品牌的车型宣称自己车身的高强度钢比例达100%！
上文也说过高强度钢是以“屈服强度”来分类的，但钢板的强度其实有“屈服强度”和“抗拉强度”两种不同的标准，“屈服强度”是指金属材料抵抗微量塑性变形的应力，简单来说就是“把材料拉到变形，需要多大的力”。
而“抗拉强度”这是指金属材料在拉断前承受最大应力值，简单来说就是“把材料拉断需要多大的力。”
我们都知道，从拉变形到拉断，这是一个递进的过程，力度是从小到大的，所以一块钢板的“抗拉强度”要远大于“屈服强度”。
由于这两个强度的单位都是MPa，所以有些厂家会混淆这两个概念去忽悠消费者。因此当你看到很多厂家在标签自己产品钢材的时候时只给出强度数值，但没有提及屈服强度四个字，那你就要注意了。
当然也有些车型会详细列出来，其中做得比较好的有上汽通用别克威朗，威朗宣称白车身高强度钢使用比例达到72%，在门框、A柱、门内防撞梁等关键部位，使用了屈服强度高达1300Mpa的超高强度钢和热成型钢。同时，它把钢材的“屈服强度”和“拉伸强度”分别标了出来。
虽然我们看到新车都在比高强度钢的使用率，而高强度钢目前主要应用在汽车安全件、底盘及车身等方面，但前后防撞梁使用材质更轻、更加吸能的铝制防撞梁。当轻度碰撞发生时，能够更好的吸收和分解冲击力，降低碰撞损失。
而且从众多的碰撞测试中，尤其是美国的IIHS和欧洲的E-NCAP，并不是高强度钢越多的车型获得的成绩就越好。一辆车的安全性还在于其车身的设计是否合理、碰撞的能量是否能够被吸收和分散。
而且在全球参与节能减排的大背景下，轻量化已然成为汽车发展的重要趋势之一，各种汽车轻量化技术不断革新、各种新材料不断涌现。比如全铝车身、碳纤与钢材混合的车架等等，所以在一些高端车型上，高强度钢材的应用比例其实是有所所下降的。
所以我们买车、看车，不应该盲目迷信高强度钢板的比例，未来乘用车的主流用材趋势将是“以钢为主，多材料混合”的结构，而且未来高强度钢的应用增长点则在车身覆盖件和内外饰座椅系统等方面，和安全性并没有太大的联系。
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