为什么说“所有的航空公司最后都是低成本航空公司”

本文作者：李云溪，民航业内人士

疫情发生之后，爱尔兰民间有一个说法，大意是“ 遇疫情，买瑞安（航空） ”。瑞安航空以口无遮拦的“大嘴”CEO迈克尔·奥莱利闻名，为什么在疫情压城，民航行业面临生死存亡的至暗时刻，投资一间低成本航空公司成为爱尔兰民间的理财智慧？

这可以从 财务模型 方面进行一些分析。笔者一直认为，企业所采用的不同业务模式如果无法在财务模型的层面予以解释，那就未免浮于表面。 本文尝试从“经营杠杆”解释“低成本”相对“全服务”在行业逆风时期的韧性 。

毕竟在行业顺风时期，不同模式只是赚多赚少的问题；但是在逆风时期，可能是下不下牌桌的问题。

在这个百年变局宏观环境剧烈波动的时刻，对于我们从财务角度深层次理解业务、助力业务，以及业财融合，提高商业模型的抗风险能力以及韧性，穿越行业的起伏和周期，非常有意义。

企业运营过程中可能会负债经营，这是财务杠杆，也是一般意义上的“杠杆”；实际上，企业的“总杠杆” 包括财务杠杆和经营杠杆。简单来说，由于利息（财务费用）的存在，企业存在财务杠杆；由于固定成本的存在，企业存在经营杠杆。

经营杠杆主要反映了营业收入和息税前利润（EBIT）的杠杆关系，计算公式为息税前利润（EBIT）的变化率相对营业收入变化率的倍数。

经营杠杆=（营业收入-变动成本）/（营业收入-变动成本-固定成本）=边际贡献/（边际贡献-固定成本）=（EBIT+固定成本）/EBIT

正是由于不同行业的固定成本的占比不同，所以一般意义上，不同行业有不同的经营杠杆。

民航业由于资本投入强度高，资本开支大，固定成本的占比高，天然比一般行业的经营杠杆高。具有类似特性的行业还有： 航空货运业、船运、半导体行业 等等。

这些行业的特点是，营业收入端的变化可能导致企业利润端的巨大起伏，这就是经营杠杆所在。

疫情来了又去，整体来看，低成本航空企业如欧洲瑞安航空和中国的春秋航空，无论在企业年度利润还是资本市场股价都已经 创出了新高 ，代表了企业内部经营和资本市场的认可；全服务公司如国泰和新加坡航空大多还在回血中。

低成本公司的业务模式在经营杠杆上有何优势 ， 从而可以做到在疫情时失血少，疫情后恢复快？对于全服务公司有何借鉴？

传统全服务航空公司由于高固定成本占比的存在，经营杠杆如上图所示。

那么，低成本航空公司通过高利用率，在单位成本的结构上，实现了固定成本占比的下降，也就是杠杆效应的减弱，降低了经营风险。

简单来说，低成本模式通过固定资产的高周转效率（降低单位固定成本）以及经营的效率（降低变动成本）最终改变了民航行业的成本性态，实现“逆天改命”（如下图所示）。

春秋和吉祥航空作为A股上市公司，2023年报利润表主要报表项目如下：

“低成本”春秋和“全服务”吉祥航空经营杠杆的计算：

经上表计算可知，2023年春秋航空经营杠杆为1.92，吉祥航空经营杠杆为2.5。2023年春秋航空由于缺乏机长，飞机日利用率只有 8.5， 春秋在固定成本无法下降的情况下，仍然实现了经营杠杆低于吉祥（ 飞机利用率 10.34） 。

经营杠杆的优势，解释了不同公司在不同季度间的盈利能力 ，特别是4季度，由于经营杠杆的存在，营收端的微小波动会造成利润端的巨大差异。

以2019年报为例，东航和南航在2019年第2和第4季度亏损，国航和吉祥仅在4季度亏损，而春秋4个季度均实现稳定盈利。

由经营杠杆的计算公式可知，降低经营杠杆的途径包括降低变动成本（分子项），降低固定成本的比例（分母项）等。

其中最重要的是，低成本模式通过“高利用率”和“高密度布局”的双高模式提高了固定资产的整体利用率，降低了固定成本在总成本中的占比，实现经营杠杆的支点向中间移动，降低了经营杠杆，最终降低了经营风险。

美国一位民航业高管曾经说过一句名言，“ 所有的航空公司最后都是低成本航空公司