苹果汽车，投子认输

作者丨张之栋

责编丨曹佳东

编辑丨段永琪

造车难，难于上青天。2024年，苹果终究还是向现实低头，终止了近10年的“泰坦”造车项目，而且仅用了12分钟的会议时间。

就在昨天，苹果首席运营官Jeff Williams和分管造车项目的副总裁Kevin Lynch内部宣布，终止苹果汽车。

知情人士表示：原苹果造车项目组的员工，部分调到机器学习和AI部门，转向生成式人工智能项目；其他部分成员，或被调岗到其他部门，亦或是面临裁员。

虽然很可惜，但也必须承认，哪怕强如苹果，也很难“玩转”汽车行业。

当听到苹果汽车“胎死腹中”的消息，特斯拉CEO马斯克想必已经在偷偷窃喜。不然也不会特意在社交媒体网站X上，在线“吃瓜”，并评论配有“敬礼”和“香烟”的表情。

一山不容二虎，如果苹果汽车成功，首先威胁的便是特斯拉。

要知道，曾经的苹果，是有机会收购特斯拉的。据称，在特斯拉Model 3深陷产能地狱之时，马斯克曾向苹果提出过收购事宜，开价600亿美元，但库克连见面的机会都没给马斯克。

而后，特斯拉以鲶鱼的身份来到中国，随着上海特斯拉超级工厂落地，特斯拉的销量一路攀升，直至全球第一。相对比而言，不可一世的苹果汽车，哪怕被叫停的现在，也没看到量产车的影子。

其实，从另外的角度出发，苹果汽车与特斯拉亦是某种意义上战友，只不过硅谷少年大战底特律恶龙的戏码，真的很难再有第二次。

回顾苹果造车10年，造车路线来回横跳、高管频繁变动，投入数十亿美元，却颗粒无收。再加上外部社会环境、资本环境急剧变化，以ChatGPT、Sora为首的生成式人工智能大行其道，“劳民伤财”的苹果汽车被叫停，多少有些情理之中。

但，黄了就是黄了，成王败寇。

消息称，早在2011年，当库克从乔布斯手中接过苹果之后，就启动了“泰坦计划”，最终在2014年公开推动。当时的苹果汽车项目，被认作是除iPhone之外，苹果持续高速发展的关键选项。

随后的故事很简单，苹果肆意发挥“钞能力”，挖角奔驰、特斯拉等车企，最后组建了一支拥有硅谷+汽车双重基因的汽车团队。

但时至今日，恐怕库克自己也没想到，泰坦计划一做，就是10多年；甚至到最后，落了个“鸡飞蛋打”的下场。

或许会有人说，苹果放弃汽车项目，转向AI，是受到了市场大环境的影响。“车圈分析家”李想，也如此表示：苹果放弃造车，选择聚焦人工智能是绝对正确的战略选择，时间点也合适。

毫无疑问，ChatGPT之后，OpenAI的Sora一出，整个西方市场，都陷入到一场生成式人工智能的狂欢。以英伟达为例，其股价更是借着AI爆火，再次一骑绝尘、直冲云霄。

但苹果汽车项目的终止，可不仅仅是因为AI狂潮的来袭，还在于由来已久的“内患”。

10年间，苹果汽车团队高层反复更换，战略更是反复摇摆。究竟以自动驾驶为目的，还是以整车为结果，苹果高层始终得不到意见统一。

2014年，苹果泰坦项目成立之初，由原福特工程师Steve Zadesky主导，目标是打造一款电动车，与特斯拉直接进行市场竞争。

但彼时自动驾驶大热，团队内部出现分歧和内讧，包括库克在内，目标都是做全自动驾驶。或许正是因为这一原因，Zadesky离职，泰坦项目停滞。

2016年，已经退休的苹果前高管Bob Mansfield归来，接手泰坦项目，苹果汽车战略转为“专注于完全自动驾驶软件”。可想要实现完全自动驾驶，怎会那么容易，苹果汽车埋头苦干几年，仍旧搁置。

2018年，先后在福特、苹果、特斯拉任职的Doug Field，重新回归苹果，接手泰坦项目。不出意外，Field又将苹果目标转变为“整车设计”，几经周折，苹果汽车再次回归原点。

本想着这次战略清晰的苹果，能够老老实实造车了吧，但困于自动驾驶的苹果汽车，依旧难以脱离泥淖。

2022年，苹果曾将目标调整至“2026年上市，L4级别自动驾驶”。2024年初，据彭博社爆料，苹果又将目标下调至“2028年上市，L2+级别自动驾驶”。谁曾想，不到2个月，苹果汽车直接“没了”。

据了解，泰坦项目期间，苹果也曾找过现代、日产、富士康、麦格纳等车企、Tier 1接触，试图促成合作，推动造车。但不知是苹果汽车的条件太高，还是其本身就志不在造车，所有的暧昧消息，最后也都不了了之。

或许会有人问，小米汽车3年能成，苹果汽车10年不行？

答：是的，如今摆在眼前的事实，苹果汽车还真的不行。

虽然曾经的汽车市场上，大多以外企、合资马首是瞻，但新能源汽车时代，中国汽车才是真正的行业标杆。

至于苹果汽车的“投子认输”，其实也可以引申出另外一层意义—— 汽车行业的发展创新，掌握在中国车企的手上。

没错，这就是一个旧时代的结束，也预示着一个新时代的开始。

新能源汽车时代的来临，将整个汽车行业的市场逻辑、发展逻辑、供应链体系进行了重塑。而当电动化、智能化的呼喊声，响彻大街小巷，没有人可以再小觑中国汽车的力量。

据乘联会数据，2024年1月新能源车国内零售渗透率达到 32.8%。中国科学院院士欧阳明高预测，今年新能源汽车市占率有望增加5到10个百分点，达到36%-41%。

而按照2023年第4季度的纯电动汽车销量，比亚迪是52万6409辆，特斯拉是48万4507辆。这是比亚迪第一次在纯电销量上超越特斯拉，也将是中国汽车持续领先的开始。

当然，中国新能源汽车的飞速发展，离不开国家政策的大力推动。少不了蔚来、小鹏、理想、华为、小米等企业的不断突破、持续创新。同样，也离不开宁德时代、汇川技术等供应商的技术加持。

完善的新能源供应链，令中国新能源汽车，一路狂奔。只不过，不容忽视的一点，发展的前行之路上，并非一帆风顺。新时代的开辟，更没有想象中那么简单。

不信你看，自游家、威马、爱驰等一众造车新势力，一一倒在了前进的浪潮之中。而远的不说，年后刚刚曝出，曾号称与保时捷媲美的高合汽车，如今也躺进了ICU里，停工停产6个月。

很显然，市场的牌桌一直都在，但并不是所有人都有资格，能够坐在牌桌上。

复杂多变的汽车市场，竞争永远是主旋律。正如苹果汽车项目的终止，可以说是奔向AI的怀抱，也可以说是适应不了汽车市场的竞争，认怂跑路。

当然，或许会有人不甘心，毕竟苹果并没有完全败，Carplay依旧被国外消费者追捧。但是不要忘了，国内的智能座舱，已经卷到了令人发指的程度：8155芯片算力不够，上8295芯片；语音交互不足，上AI大模型……

正如大家所说，新能源汽车市场的战争，上半场是电动化，下半场是智能化。

如今，各大车企经历了电动化的洗礼，不是大打价格战，就是集中发力智能化。或在智能座舱方面拼命“卷体验”，或在智能驾驶方面拼命“卷开城”，还有几个拼命“卷智能底盘”。

不难看到，一个由中国汽车所主导的智能新能源汽车时代正在慢慢到来，而且繁华多样、五彩缤纷。至于最终“投子认输”的，请相信，苹果绝不会是最后一个。拭目以待！