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看看未来一年等待航空公司首席执行官面临的挑战和机遇
BEN SMITH，法国航空公司 - 荷兰皇家航空公司
可以说，法国航空公司 - 荷兰皇家航空公司已经克服了其最大且历史最长的障碍之一，即以加拿大航空公司执行官本·史密斯（Ben Smith）的身份任命“局外人” 为2018年的新负责人。
去年，天合联盟的运营商再次看到其劳动关系紧张。当法国航空公司的工作人员拒绝了旨在解决在上半年一再造成航班中断的工业纠纷的工资协议后，首席执行官Jean-Marc Janaillac辞职。
但是，法国航空公司 - 或者自法国航空公司 - 荷兰皇家航空公司成为母公司 - 首次选择非法国候选人取代他。虽然史密斯的任命受到工会大肆吹嘘的欢迎，但与其中一些人达成了一项相当迅速的交易 - 但并非如此，与试点组织SNPL相比。
史密斯在10月底向分析师介绍说，该组织已经从公开对话中看到了一些“早期积极结果”，并希望与SNPL达成付款协议。“他们[SNPL]确实想要一个可持续的未来。我认为，越来越多的人认为过去的方式对任何人都没有帮助，”史密斯说。
他将通过该集团相对良好的财务状况来帮助他完成任务，该集团至少在运营层面 - 在航空公司一般的良好气候条件下连续三年获利。
但是，近几年来法国航空公司在其财务方面表现优于其所谓的初级合作伙伴KLM，他将不得不努力解决集团内部的分歧。
该小组与已经决定取消Joon。鉴于其作为一家千禧一代的航空公司的定位，该航空公司在Janaillac的任期内是最有形的 - 如果还是相对较小的 - 创新。但对于一个已经将区域单位Hop和KLM Cityhopper以及两个Transavia休闲品牌与其主线网络运营商一起统计的集团来说，添加更多品牌是当务之急并不明显。
法国航空公司在12月份任命Anne Rigail为新任首席执行官。
BILAL EKSI，土耳其航空公司
土耳其航空公司首席执行官比拉尔·埃克西（Bilal Eksi） 肩负着沉重的期望。
在动荡的2016年期间，他接管了旗舰航空公司，当时安全和经济因素加剧了土耳其的旅行需求。
这可以说为Eksi提供了一些喘息空间，包括慷慨的年度比较点，因为财务和交通从2016年的低谷反弹。
然而，2019年的表现将成为土耳其是否真正重回正轨的重要指标。
对Eksi来说，一个值得关注的问题必定是土耳其的经济似乎正在陷入困境，就像航空公司准备将业务转移到伊斯坦布尔全新的大型机场一样。
在经济信心下降，利率和通胀上升，国际贸易争端，地缘政治紧张局势，该地区军事活动以及当地货币疲软等情况下，即使是经验最丰富的航空公司负责人也会面临挑战。
进一步加大压力，国营航空公司在大型枢纽的表现与国家基础设施项目的成功或其他方面有着内在的联系，十月该项目由土耳其总统雷杰普·塔伊普·埃尔多安（Recep Tayyip Erdogan）在年底时以高调的方式开放。
正如柏林的任何人都可以作证的那样，欧洲在开设主要新机场或码头方面的记录不尽如人意。土耳其人希望延迟计划在机场增加计划的消息 - 现在预计要到3月才会出现 - 并不会成为未来一年的滚动故事。
新的枢纽可能会重新点燃土耳其和伊斯坦布尔机场可能挑战海湾巨头的预期 - 在土耳其本土市场的一系列负面因素中，短期内Eksi可能无助于压力。这样的雄心壮志 - 许多在2016年之前就已经伪造 - 反映在航空公司大量200多架有序飞机上。从中期来看，Eksi需要密切关注积压的可行性。
然而，他可以指出一些令人鼓舞的迹象。过去12个月显示，土耳其对外部因素有一定程度的抵制，包括燃料成本上涨。
因此，Eksi在2019年的任务是确保从阿塔图尔克机场顺利过渡，同时保持航空公司的发展道路并在此过程中管理预期。外部因素的汇合意味着说起来容易做起来难。
瑞安航空的MICHAEL O'LEARY
虽然没有重复导致2017年瑞安航空公司取消混乱的飞行员排班问题，但持续的劳动力挑战使2018年成为另一个艰难的运营年。爱尔兰航空公司试图淡化罢工行动在其面临的破坏中发挥的作用，而是指出空中交通延误。
欧洲主要市场的延迟和中断的严峻夏天无疑促成了瑞安航空公司面临的挑战，但是在这一年中，欧洲几个基地的劳工骚乱和停工都是经常发生的。
尽管在许多工会的承认和随后的薪酬交易方面取得了进展，但其运营的泛欧性质仍然是瑞安航空公司仍然有很多集团要处理的问题。
这意味着瑞安航空未来的劳资关系环境 - 以及其成本基础 - 仍然不确定。
虽然工会的目标是将劳工问题保持在中心位置，但尽管近年来有所改变，但该运营商及其超长任期首席执行官迈克尔奥利里仍然是消费者问题的避雷针。与英国监管机构就承运人决定拒绝罢工行动引起的乘客赔偿索赔的斗争似乎不太可能使该航空公司脱离头条新闻。
所有这些都给承运人的护身符O'Leary带来了压力。9月，英国试点工会BALPA呼吁在该航空公司的年度股东大会之前更换O'Leary，并加入其工会和一些小股东集团的声音，反对重新选举瑞安航空公司历史悠久的董事长大卫邦德曼。
虽然邦德曼经受住了试图将他赶下台，但对于这家航空公司来说，这种不同的声音来自一个棘手的时刻。在经历了较弱的票价水平之后，10月它被迫降低了全年的盈利预测，这部分归咎于罢工效应以及燃料价格上涨的影响。这是在考虑Laudamotion之前- 它为了加强其在奥地利和德国休闲市场的业务而收购的子公司，但它没有设想在其运营的第三年之前达到盈亏平衡。
燃油价格的喘息 - 以及从最近的航空公司倒闭中获得飞行员和机组人员的机会 - 可能是及时的。该航空公司将在2019年继续扩张，包括首架波音737 Max飞机的到来，以及在法国市场获得立足点的新尝试。强劲的财务业绩可能有助于运营商避免在2019年左右更多负面的头条新闻和O'Leary的工作压力。
BJORN KJOS，挪威航空
挪威长期以来的首席执行官比约恩·科约斯（Bjorn Kjos）几乎每年都表现出色，因为这家地区航空公司将自己重塑为具有长途野心和庞大订单的低成本运营商。
该航空公司的模型一直受到一系列怀疑论者的质疑，并且在其新飞机的帮助下，它经常被吹捧为潜在的收购目标。当IAG在去年春天收购该航空公司之前收购该航空公司的股票时，这似乎正在发生，但该要约遭到了拒绝。IAG此后似乎气馁，但并未走出困境。
挪威报告称其全年财务业绩有所改善 - 特别是在净水平 - 但在九个月阶段仍处于亏损状态。它现在已经开始了新的节省成本的努力。
鉴于Primera的崩溃和Wow Air的挑战，它在长途网络中也表现出大量的流失，这个领域已经受到严格审查。挪威人迅速放弃了新加坡 - 伦敦盖特威克试验以及爱丁堡的边际航线，指责航空旅客的关税水平，并正在将盖特威克航班从劳德代尔堡和奥克兰转移到迈阿密和旧金山以追求更高的收益率。这表明该模型面临的挑战或者令人印象深刻的快速适应意愿。
这些网络变化的成功以及拉丁美洲的进一步行动应该在2019年变得明显。油价下跌可能有助于这种变化。
所有这些都将有助于KJos在IAG或任何其他求助者再次召唤时必须发挥的力量。
BOGI NILS BOGASON，冰岛航空
冰岛竞争对手Wow Air的命运很可能对冰岛航空公司产生重大影响，即使它已经退出收购该航空公司的交易。冰岛航空公司刚刚放弃其提议的出价，投资公司Indigo Partners达成暂定协议，介入并收购Wow Air。
该交易仍然正式化，正在进行尽职调查。但Indigo在低成本航空公司领域的血统使其对Wow的潜在参与将增加冰岛航空公司的担忧。
后者在冰岛支持的Primera崩溃之后出现了更为紧迫的金融困境，这使得冰岛航空公司面临的挑战和该国旅游业放缓成为可能，这使得合作成为合乎逻辑的一步。
8月，冰岛航空集团的长期首席执行官Bjorgolfur Johannsson在旗舰航空公司被迫承认其业务战略没有产生预期结果后辞职。该公司再次将其全年盈利预测下调至8000亿至1亿美元 - 这是2018年初最初预测的数字的一半。
约翰逊承认，2017年公司的结构变化“没有得到足够好的实施”，而航线网络的调整已经造成欧洲和北美航班之间的“不平衡”。这些结构性问题加上平均票价水平的恢复慢于预期，从而给承运人带来了问题。
该集团还就可能违反债券附带条件的问题进行了讨论。
新集团首席执行官Bogi Nils Bogason正在指导这些问题。他在10月份发言时说，虽然仍然是临时行动，但他说明年的航班时间表已经“纠正”了。他还引用了实施新的收入控制系统的举措。“在收入和支出方面都有很多可用的机会，”他说。
冰岛航空还计划在2019年第一季度进行资本加息。该集团表示正试图通过股票发行“进一步巩固”其财务状况，以便为公司进一步扩张做好准备并使其“抓住”可能出现的机会“。
在大约十年前克服了该国的破产之后 - 这一举动一下子将这个国家变成了冰岛航空公司和Wow商业模式的大部分建立的旅游热点- 冰岛之前的情况一直在恶化。但2019年仍然是充满挑战的一年。
ANDRES CONESA，墨西哥航空
墨西哥航空公司首席执行官安德烈斯·科萨（Andres Conesa）在2019年面临充满挑战的一年，希望新墨西哥城机场破灭并且该航空公司所在国的宏观经济条件艰难。
墨西哥新政府决定尊重废除墨西哥城新机场建设公投的结果令拉丁美洲的航空公司感到困惑，但墨西哥航空公司看起来将首当其冲。由于缺乏新机场来取代服务于墨西哥首都的拥挤设施，因此墨西哥航空公司很难成为它所渴望的更大的全球性参与者。
墨西哥航空公司，最喜欢的墨西哥航空公司，一直保持沉默，因为十月份的投票，以拉动新机场时刻。但在之前对媒体采访中，Conesa曾表示，未来的增长迫切需要改善基础设施。
“我们看到一些机场，特别是拥挤的墨西哥城机场，因此增长有限，”他告诉媒体。他说，在墨西哥城建立一个新机场将大大缓解这些限制因素。
天合联盟航空公司在墨西哥城机场拥有40％的运力，使其成为机场最大的航空公司。与合作伙伴达美航空公司（Delta Air Lines）的合资企业设想了墨西哥航空公司的中心（包括墨西哥城）与美国达美航空公司之间的更多联系。
“今天的想法是，即使我们将墨西哥城连接到洛杉矶或纽约，我们不仅可以改善频率数量，而且可以在出发和到达方面拥有正确的时刻，以便在枢纽，“Conesa先前说。
废弃新机场的计划加剧了墨西哥航空公司 2018年的挑战。据Conesa所说，在经历了第三季度“最具挑战性”时期之一后，该航空公司报告今年前九个月净亏损12.3亿卢比（约合653万美元）。
它已宣布计划提早退役，并将在2019年至少停止九条航线的服务。
推动收入疲软的是墨西哥比索的贬值，随着有关墨西哥城不再接待新机场的消息，墨西哥比索的贬值进一步下滑，从而引发了投资界的不确定性。
BRAD TILDEN，阿拉斯加航空
2019年是阿拉斯加航空公司最终开始从与维珍美国公司合并中获益的一年吗？首席执行官布拉德蒂尔登（Brad Tilden）在11月制定了一项计划，旨在收回2016年收购竞争对手后被侵蚀的财务实力。
“我们已经完成了许多最混乱的整合工作，现在是时候......真正关注市场和财务业绩，”蒂尔登说。“我们应该在税前基础上赚取13％至15％的利润。这是一个合适的回报。这就是我们试图做的事情。”
他的评论是在阿拉斯加以40亿美元收购维珍美国公司（Virgin America）两年后提出的- 一些投资者担心该交易会让一家长期回归业界领先的财务业绩的公司负担过重。2015年和2016年，阿拉斯加的净利润超过8亿美元，税前利润率为24％。
其结果在2017年开始下滑 - 这一趋势持续到2018年初。高管表示，有几个因素推低了利润，包括整合维珍美国的意外成本，竞争加剧，新劳动合同，低收益率，更高的燃油价格以及阿拉斯加自己的成本快速扩张，特别是在加州。
阿拉斯加预计，在2019年，它将最终开始从其整合维珍收获重大回报。该公司还制定了削减成本和创收的举措。
阿拉斯加表示，合并“协同效应”产生的潜在价值的80％仍未开发 - 对于寻求重大财务刺激的公司来说是个好消息。
VUYANI JARANA，南非航空公司
现在，一年多的时间进入角色，南非航空公司首席执行官Vuyani Jarana已经至少在以下近期管理层的动荡和临时酋长的历史运营商提供更高的稳定性。新部长也已到位监督其重组，但SAA的困境仍然危险，而且太熟悉了。
为了解决长期存在的问题，包括债务水平，该航空公司再次需要注资以履行其财务义务。进一步的救助重新引发了南非关于纳税人用于保持航空公司运营的资金的辩论，甚至促使该国新任财政部长Tito Mboweni在11月初建议航空公司应该关闭。
Jarana在11月份的一个议会委员会之前明确了自2010年以来没有盈利的SAA手头的任务规模，当时他透露该航空公司将承担52亿兰特（3.64亿美元）的损失。 2018/19财政年度，2019/20年度为91亿卢比。
该委员会的一份声明称，Jarana指责资产负债表疲弱，负资产，流动性挑战，SAA “负面宣传” ，以前的董事会动态“无用”，供应商对运营商“失去信心”，以及法医报告指出“猖獗的腐败和银行关闭信贷额度”。
Jarana表示，星空联盟航空公司现已“修改”其周转计划，预计到2021年达到盈亏平衡，而不是像之前预测的那样达到2020年。
但Jarana 和他的团队，包括Peter Davies担任首席重组官，表示该航空公司的战略实施正在“正常”。
“ 尽管我们还需要做更多的工作来实施这一战略，但我们正在努力改善公司的发展，”该航空公司表示。“我们有决心解决长期存在的问题，提高业务绩效，重新获得市场份额，并为客户提供持续和改进的服务。”
也许SAA能够以可持续的方式做到这一点至关重要，这将为股权合作伙伴敞开大门，SAA已被告知要做好准备。
TONY DOUGLAS，阿提哈德航空
众所周知的未知因素继续主导着阿提哈德的未来。
首席执行官托尼·道格拉斯（Tony Douglas）自2018年1月担任这一职务以来一直处于关注状态，因为他专注于改造近年来遭受重创的企业。
在重大的重组努力中，他在2018年中期直接控制了该集团的核心航空公司。但问题仍然围绕在该组的剩余股权投资，捷特航空（现象征印度航空公司困境的），维珍澳大利亚，塞尔维亚航空和塞舌尔航空。
阿提哈德航空公司与柏林航空公司和意大利航空公司的合作经验很少，但道格拉斯将会知道，尽管失败了，詹姆斯霍根的购买热潮至少在战略上符合前联盟的航空公司，并且在阿联酋航空的家门口面临着激烈的竞争。
道格拉斯的问题在于，它目前的投资是否可以成为一个连贯，成功的战略的一部分，或者它是否必须寻找其他地方。
11月，当阿提哈德航空公司和海湾航空公司表示他们能够探索“更深层次的合作” 时，未来可能会更加注重与邻近航空公司的密切合作。这是道格拉斯成功实现他所煽动的伙伴关系的机会。
在有关阿提哈德和阿联酋航空公司合并的传言再次袭击新闻专线后几个月，这种合作就出现了。双方都否认了这些报道，但道格拉斯将继续面对有关阿提哈德的存在问题，直到有证据表明它可以在自己的条件下取得经济上的成功。
与此同时，数据显示阿提哈德为了提高盈利能力而对其产能扩张做出了多大努力。例如，去年12月，其航班和ASK均同比下降10％。
这里面临的挑战是确保容量规则不会给航空公司带来太多动力。
最终，道格拉斯将在2019年评估他的战略 - 包括节省成本的举措，业务重组和网络调整 - 是否会改善集团的财务业绩。
大多数指标表明他不太可能从经济和政治环境中获得太多帮助。
VINAY DUBE，捷特航空
对于Jet Airways来说，2018年的困难显示出随着年度结束而放松的迹象，印度航空公司继续进行重组和资本重组的努力。
在严峻的一年，一般印度运营商-中印航的私有化囊括没有投标，甚至先前有利可图的IndiGo下滑至上半年亏损-重灾区。
当Jet被迫推迟8月份公布其第一季度业绩时出现了警告信号。由于第二季度的进一步亏损，这一期间的重大损失证实了挑战的规模。
Dube开始实施重组措施，包括网络改革，同时开始筹集资金。然而，这方面的进展尚未实现，航空公司的麻烦已经出现。去年12月，信用机构ICRA 在不到四个月内第三次降低其对Jet Airways的长期评级，理由是推迟实施拟议的流动性计划。
Jet还确认其主要贷款机构印度国家银行已于2014年至2018年期间对Jet的财务状况进行了法证审计。
对Jet来说具有讽刺意味的是，它面临的挑战来自于世界上增长最快的航空旅行市场之一。数据显示，印度国内市场的座位容量在2018年增长了约16％。虽然Jet希望收紧其容量 - 座位数增加5％且航班数量几乎不变 - IndiGo的座位容量增加超过第五。
但在竞争压力意味着票价没有相应上升的市场中，印度航空公司的运营成本不断上升 - 油价上涨和印度货币对美元走软的双重打击 -增加了这种能力。虽然燃料价格回落，但高价美元环境和竞争对手的激进扩张都没有显示出短期内的放缓迹象。
Dube在11月发表讲话称，Jet打算保护其作为孟买最大玩家的地盘，尽管该网络合并以应对该国不利的经营环境。他表示，“不会成为一个中心辐射载体，”他补充说，Jet将把更多的二线和三线城市与其主要基地联系起来。
然而，Jet未来的核心将是新投资来自哪里。现有合作伙伴阿提哈德航空公司被吹捧为一个来源，而Vistara共同拥有者TATA集团也举行了会谈。但长期所有者Naresh Goyal是否必须放弃控制权作为获得必要资本的代价？
蔡剑江，中国国际航空
中国国际航空公司首席执行官蔡剑江将需要制定一个战略，为航空公司捍卫其在北京的地盘，作为城市在九月打开第二个机场。
星空联盟航空公司的主要基地位于中国政治和历史中心，主导着市场上的主要利润丰厚的航线。鉴于北京首都国际的限制因素，除了对政府有一定的保护外，由于其作为旗舰航空公司的地位，它也受到一定程度的保护，不受竞争的影响。
然而，随着即将开业的大兴国际，这看起来将会发生变化。自新机场宣布以来，大小航空公司一直在研究如何兑现新机场所带来的额外容量。
该国另外两家国有运营商 - 中国东方航空公司和中国南方航空公司 - 已被指定为新门户的主要运营商。这将使两人有机会与中国国际航空公司正面竞争。
这两家运营商都宣布计划在新枢纽投放数百架飞机。中国东方航空计划从机场为美国，欧洲，澳大利亚，东南亚和北亚服务，为其现有网络带来新的连接。同时，南航希望将机场建设成为第二个枢纽，与区域和国际目的地相连。
中国东方航空公司没有任何洲际航线从北京出发，而南航仅从首都到达阿姆斯特丹和伊斯坦布尔。
国航占北京所有份额的37％，其次是南航（13％）和东航（12％）。中国国际航空公司从北京出发的主要航线是上海，成都，广州和深圳等国内目的地。
如果它想在北京保持其主导地位，国航将需要提升其竞争力。
海南航空
海南航空继续受其母公司的麻烦影响。
随着航空业务的日常业务，海航集团偿还债务的努力已经打压了航空公司提高债务的能力。
尽管该公司被中国机构评为“AAA”，但海南今年发行的债券的票面利率仍徘徊在7.5％左右。在9月份的美国债券发行中，它只能以高达12％的价格吸引1亿美元的资金。它在2017年美元债券发行中以6.35％的价格筹集了3亿美元。
该承运人还将从七家中资银行的集团中获得一笔三年期人民币75亿元（11亿美元）的贷款。利用贷款的主要运营商是海航相关的运营商，以满足运营需求。
海航的情况继续变得复杂。早在2018年。计划宣布收购多家海航集团公司的股权以及人民币70亿元的股权出售，但这是在11月份下降，该航空公司将其归因于宏观经济的不确定性以及中国证券市场。
还有报道说，负债累累的海航已经举行会谈，将海南航空出售给国有的中国国航。然而，海航已拒绝讨论，并补充说该航空公司不会出售。在过去的一年里，该航空公司的股价已下跌近40％。
谁将承担领导航空公司应对这些挑战的任务仍不清楚。该航空公司于12月宣布其首席执行官和总裁离任。尚未任命这两个角色的继任者。
