发迹于SUV的广汽乘用车，何时攻破新能源

补贴能否促进新能源行业的发展？进而让中国品牌弯道超车？

对此，广汽新能源汽车有限公司总经理古惠南对《每日汽车》记者说道，“我们不靠积分赚钱，不靠新能源补贴，企业靠这两个没得玩。并且，广汽新能源短期也不会推5万左右的廉价电动车来适应市场需求。”

短期来看，补贴的确能促进新能源汽车行业的起步与推广，但补贴终究是有时限的，车企的存活与否终究要以消费者为核心，应该以造出更好的产品为核心价值观，而不是盯着补贴。

而就在前几天，新能源汽车补贴政策酝酿进一步收紧的消息再一次被传出。消息称中国政府正在研究调整2018年中央财政补贴政策，倾向鼓励高里程、低能耗车型。与此同时，取消地方补贴也是大概率事件，北京或将在2018年率先退出地方补。

在业内人士看来，新能源补贴退坡之际，也是中国新能源开始健康发展之时，那就是2021年。这也是为什么当几乎所有自主品牌对新能源蠢蠢欲动，而跨国车企却在亦步亦趋。作为一个合资企业的自主品牌，广汽新能源对国内新能源汽车长远发展的看法的确值得其它自主品牌深思。

有乘联会数据显示，在刚过去的11月，中国新能源乘用车销量再创新高，达到80,767辆，并创造中国新能源车月销量最高纪录。受此影响，各自主品牌销量也是水涨船高，尤其北汽新能源和比亚迪销量遥遥领先，不仅月销量破万，而且今年累计销量接近10万辆。

然而，透过榜单我们也发现，广汽乘用车11月新能源车销量垫底，累计销量倒数第二。我们必须承认，销量不佳是广汽新能源的基本事实。

据乘联会统计，售价5-6万的A00级电动车今年累计销量244,368辆，占比新能源车总销量53.35%，是新能源车最大细分市场，也是增速最大市场。目前广汽新能源在这个市场并没有相关布局，其仅有传祺GA3S PHEV和GS4 PHEV两款插混车型、一款纯电动车型GE3在售，而且价位都在15万以上。

所以，广汽新能源销量不佳的原因，车型布局不完善首当其冲。其次，市场推广待提升。

显然，除去刚上市的纯电动SUV传祺GE3，广汽新能源之前发布了三款插混车型（两款在售），表明其重心在插混市场，从SUV到轿车皆有，完全是瞄准比亚迪而去，但依然卖不过比亚迪，这背后的原因值得思考。

不管是乘联会数据，还是各地新能源政策差异，上海是全国最大插混市场，这是毫无疑问的。然而，广汽新能源车在上海的稀有度甚至比特斯拉还低，上海已经完全沦为比亚迪和荣威的天下。即使上海的政策有“地方保护”之嫌（全国都这样），但同为广东汽车品牌，比亚迪可以立足上海，广汽新能源怎么就不行？

事实上，作为近几年最热门的自主品牌之一，传祺叱诧SUV市场的壮举着实令消费者对自主品牌刮目相看，比如因为GS8的热销，日本爱信公然断供核心零部件等。所以，论体系竞争力，相比其它绝大部分自主品牌，广汽乘用车并不差。而广汽新能源目前面临的困境，原因在于关注并重视新能源市场偏晚，这与之前广汽乘用车进入SUV市场的情形类似。

那么，作为后来者，广汽新能源的机会在哪儿？

自主品牌里面，如果说奇瑞以技术见长，吉利以产品见长，那么，广汽乘用车必然以设计见长。对于广汽而言，这绝非偏驳呓语。

谈及广汽的设计，必然要说到张帆，他是广汽研究院副院长、概念与造型设计中心主任，在此之前曾是奔驰德国设计本部终身设计师。资料显示，在奔驰期间，张帆几乎参与了当时奔驰所有车型的设计工作，包括A级、C级、E级与GLA等车型，履历与经验可以说是相当华丽。

加盟广汽之后，张帆也是不辱使命，接连为广汽设计了多款重磅车型，包括GA6、GS4、GS8、GM8和GE3等。这些车型的共同特点是原创度高，同时也很漂亮，它们不仅为广汽乘用车在自主品牌里面树立了擅长设计的标签，同时也为传祺的迅速崛起立下了汗马功劳。

广汽传祺燃油车的设计自不必说，成熟中带点惊艳，在这四款新能源车中，最能彰显设计功底的是GE3。与GS8一样，传祺GE3也秉承了“外刚·内柔”的设计思路。

首先是外形方面，GE3从前大灯、格栅、雾灯、C柱饰条到尾灯等都采用了三角形造型，张帆解释GE3在外观上运用了时下十分流行的Low Poly低多边形元素，这种手法带来的效果使GE3看起来更具有立体感与视觉冲击力。从侧面看，凝练的线条让GE3看起来非常运动、紧凑，而低矮的姿态则让传祺GE3并不像SUV，对此，张帆更愿意将GE3称为一款CROSSOVER跨界车，类似宝马i3。

其次，GE3的内饰给人第一印象是各种条框比较多，亲和感很高同时并不刻板，总体档次感不错。在一些细节地方也花了心思，比如加入烤漆工艺装饰的旋钮式换档杆，以及经过精心配色和细节处理的座椅等。

总体来说，GE3的外观打造出锋锐、趣味的视觉效果，内部却以提供给使用者舒适的使用感、耐久的视觉审美为诉求。

实际上，作为一辆电动车，GE3的最大设计亮点也在电动车。目前国内几乎所有电动车（除了奇瑞eQ1）都是传统车型通过替换动力和传动系统改装来的，而GE3则是专门为电动车而重新设计的平台。

这样带来的好处是，外形可以重新设计，而不是沿用传统燃油车。车内空间等人机工程可以完全按照新能源功能需求加以设计，比如动力电池与底盘的完美融合。其效能是电池包设计最大化与合理化，且前后配重更加均衡以提升操控，同时乘坐空间也达到最大化。

在张帆看来，GE3在设计上的科技感、趣味性，以及全新的情感互动体验，有望让人们因为GE3而改变过去对纯电动车的认知。

在12月3日中国首个专业国际级B2B汽车评奖——轩辕奖的颁奖上，GE3从数十款参评产品中脱颖而出，摘得第五届轩辕奖“新能源奖”。

评委会给GE3的评判理由是，这款产品在本次轩辕奖的测试中给了我们很多惊喜，特别是他在造型与内饰的主题风格一致性、工艺水平、空间利用率、功能布局等方面都获得了评委们的积极肯定，体现了广汽新能源在设计、研发等均衡发展的技术实力。

有人说AI能替代世间所有，除了美，所以纵然世界千变万化，对美的欣赏却是唯一。对于广汽新能源来说，设计是王牌。

丰田和本田，作为日系混动技术之集大成者，其技术造诣不言自明。那么，左手广丰、右手广本的广汽集团的混动技术如何呢？

广汽新能源有两大核心技术：“ATK+G-MC”。ATK是采用阿特金森循环的自吸发动机，G-MC的全称为广汽机电耦合系统（GAC Mechatronic Coupling），意即混动车型的动力分配系统。

以GS4 PHEV为例，其搭载一台1.5L ATK发动机和G-MC机电耦合系统组成的插电混动系统，其中发动机最大功率为71kW(96PS)，峰值扭矩为126.5Nm，驱动电机最大功率130kW(177PS)，最大扭矩300Nm。在这套混动系统的配合下，该车综合油耗仅为1.8L/100km。

阿特金森循环与传统发动机的工作循环相比，其最大特点就是做功行程比压缩行程长，也就是我们常说的膨胀比大于压缩比。更长的做功行程可以更有效地利用燃烧后废气残存的高压，所以燃油效率比传统发动机更高一些。

此外，为了使发动机获得更高的燃烧热效率，广汽研究院在1.5ATK发动机上配备了一套GCCS燃烧系统，通过在燃烧室进、排气门口，各自增加半圈凸起，促进发动机进气过程在开启升程较小时，形成滚流，有效提升22%的燃烧速度，降低15%油耗。

其实，阿特金森循环发动机此前因动力性较差，限制了阿特金森循环技术在汽车发动机上的广泛应用。但近年来随着电驱动和动力电池技术的提升，电动机有效弥补了整个混动系统的驱动力，所以以省油著称的阿特金森循环发动机在混动领域的应用得到越来越多厂家的重视。除了我们熟知的“两田”，还有福特，而广汽乘用车是将阿特金森循环发动机应用于量产插混车的首个自主品牌。

说到驱动电机在车辆起步时对阿特金森发动机的动力补充，就得重点看看广汽研究院独立研发的G-MC动力分配系统，这也是插电混合动力汽车真正的精华所在。

G-MC系统有发动机、发电机、驱动电机、离合器、传动齿轮以及减速器构成，它能让这些部件十分协调地集成为一体，使得动力单元相互协调、相互补充工作，增加动力传递效率。

G-MC机电耦合系统能根据不同工况对动力输出模式做出恰当选择，实现纯电动、增程、混动驱动三种驱动模式。从功能上来说，G-MC系统通过对三种控制模式的灵活切换，能够应付绝大部分运行工况。

纯电动模式：离合器断开，发动机不启动，控制策略判断运行工况，选择单电机输出或者双电机输出，并启动驱动电机和发电机，此时动力电池是唯一能量源。

增程模式：离合器断开，发动机启动，运行在最佳经济转速区，使发电机为动力电池充电，只有驱动电机驱动汽车行驶，此时发动机和动力电池都是能量源。

混动模式：离合器闭合，发动机启动，一方面通过离合器驱动汽车行驶，另一方面通过发电机给动力电池充电，同时驱动电机驱动汽车行驶，此时发动机和动力电池都是能量源。

事实上，从2010开始，广汽混动动力分配系统已经发展到第三代，而经过优化的G-MC系统能够将动力电池循环的损耗降到最低，避免了大电流放电造成的电池容量不足和发动机频繁启动造成的发动机效率不足等问题。同时，G-MC系统不仅适用插混动力总成，经过优化也适用普混总成。总而言之，G-MC系统的突破令广汽有了叫板日系混动的底气，与引领自主混动的魄力。