徐长明：双政策拉动150万辆国内消费，汽车出海前景广阔

在演讲中，徐长明认为，未来汽车出海（出口+当地生产）前景广阔，中系品牌汽车竞争力变强，特别是在新兴市场。但同时他也表示，无内不稳，无外不强，中国是超大型大国市场，是中系品牌的根基，在国内做得好的企业出海情况可能比较好。

他表示，2024年的汽车市场上半年与下半年出现了完全不同的表现，这主要得益于报废更新与地方置换补贴的政策拉动，估计今年两个政策拉动汽车消费150万辆。

同时他指出，2024年1～11月，NEV乘用车渗透率已经达到47.4%，推动NEV增长的主要动力是有发动机的NEV，这由三个原因促成：一是供给侧产品推动消费者认知发生了转变，而且产品力在持续提高；二是消费者需求偏好拉动，新型PHEV比纯油车有更强的经济性、更好的驾驶感和科技感，并且没有BEV的里程焦虑；三是车购税、养路费、车船税等相关政策的加持。

以下是徐长明的演讲实录，此处略有删节。

尊敬的各位嘉宾，大家好！我今天从两个角度跟大家进行分享。

市场总量与发展趋势

我们先对今年做一个简单的分析，再看一看明年的情况。

今年情况上下半年有明显的差异，从销量角度来说，上半年市场运行比较艰难，下半年有明显的好转；从效益角度来说，上下半年都比较难。但从市场角度，如图，终端零售，红线是今年月销量，蓝线是去年月销量，可以看到大概从2月份到6月份一直是负增长，6月份是深度负增长。7月份开始，国家政策调整了，情况就比较好，9月份同比增长10%，10月份同比增长18%，11月份同比增长22%。

从批发数据来看，也出现了非常明显的变化，10月份同比增长11%，11月份同比增长16%。总体来讲，今年销量很不错。

终端零售前11个月销量达到2060万辆，同比增长7.6%。正常每年就是2%~3%，今年到了7.6%，全年将突破8%，在当下阶段中，这是相当快的一个增长速度。

为什么上下半年出现这么大的变化？4月份就开始出政策了，但4月份消费者感觉政策力度不够大，新能源车补贴1万元，油车补贴7000元，7月份政策开始调整，调整到新能源汽车补贴2万元，油车1.5万元。

而且补贴政策的承担比例也发生了很大的变化，7月份之前，东部地区中央承担50%、地方承担50%，西部地区中央承担70%、地方承担30%，但是从7月份开始，西部地区中央承担95%，也就是说2万元人民币的新能源补贴，西部地区只要出1000元就行，国家出1.9万元，这下地方的积极性就来了。

同时，各地又在9月份开始叠加置换政策，即置换车也可以补贴。比如在上海把机动车卖了，在上海再买车，给补贴；在广东把机动车卖了，在广东买，又给补贴。等于是两个政策同时起作用。所以9月份之后，销量增长速度更快了。

在4月份之前，大概一天是4000辆的报废更新申请，90天申请约36万辆；8月份和9月份，申请量分别为38万辆和39万辆，平均每天大概有1.3万辆的报废申请；10月份是44万辆，平均一天1.5万人申请；11月份到57万辆，差不多一天2万人在申请。这说明政策推动的效果越来越大。

总的来看，估计今年两个政策拉动汽车消费150万辆，报废更新大概拉动100万辆，地方置换拉动约50万辆。这两个政策效果很好。如果2025年政策取消，销量就下来了。

预计今年乘用车销量能到2310万辆，同比增长3.1%，快接近2017年历史峰值，目前还未达到，差一点点。但是从月度上来看，10月份和11月份两个月已经是我国历史最高峰。

2025年大概是什么样的形势？

从长期发展规律的角度看，我们国家汽车市场已经进入到波动式缓慢增长的时期。全世界汽车先导国家有一个共同的规律，千人保有量超过150辆以后就进入波动式缓慢增长，千人保有量150辆之前速度都很快，在发达国家，千人保有量150辆，意味着一半家庭有车，前一半家庭普及汽车时速度非常快，后一半家庭普及汽车就比较慢了，这是大致的规律。

我们在2019年达到千人保有量150辆，之前速度都非常快，前十年年均增速34%，2011~2017年年均增速10.5%。我们目前正常年均速度在2%~3%左右，要再用很长时间才能实现一个比较大的增长。今年增速7.6%，没有政策是很难达到的，已经超越了正常水平。

中央经济工作会议表示，明年要实施更加积极的财政政策，提高财政赤字率，增加发行超长期特别国债。会议指出，要保持明年经济稳定增长，保持就业、物价总体稳定，保持国际收支基本平衡，促进居民收入增长和经济增长同步。会议要求，明年要坚持稳中求进、以进促稳、守正创新、先立后破，系统集成、协同配合。

我们有理由认为明年的经济能够支持汽车正常2%~3%的增长速度。但实际情况中比这个数字高或者低，要看明年针对汽车出台的政策，今年既然拉起了150万辆的销量，如果政策撤出去，明年就比较难。因此，明年汽车市场形势在很大程度上取决于报废更新政策和置换政策如何调整。

当下市场结构分析

油车到电车的转换进行得相当之快，2017年最高峰时，油车销量到2322万辆，当时电动车销量才50多万辆。到今年1~11月份，油车销量1067万辆，跟去年相比差了将近400万辆，但是电动车已经比去年多了近200万辆。

今年全年油车总销量估计会减少250万~260万辆。电动车跟油车现在月度销量数据差不多是一半对一半，今年电动车销量有可能达到1100万辆，变化非常明显。

再来看看电动车和油车的增长速度。今年电动车销量前11个月同比增长39.8%，油车下降了18.6%，到今年油车已经是连续第七年下降，跟高峰时的2322万辆相比，少了1000多万辆，下降幅度比较大，这是很大的变化。

电动车前11个月的渗透率达到了47.4%，100辆车中有47.4辆是新能源车，去年的数据是35.2%，涨了大概12个百分点。今年跟以往不一样，以往批发渗透率35.2%，终端零售大概是33%，差2个点，今年情况是终端零售（保险数字的渗透率）跟批发渗透率一样，实际上从终端来讲，这是非常快的速度。

今年电动车内部的增长情况跟以往也不一样，是有发动机的电动车带来主要的增量。

如图，增程和PHEV，今年1~11月份占乘用车总量21.2%，纯电动汽车渗透率26.2%。纯电在上半年渗透率跟去年一样，也是23%左右，最近这几个月涨，与国家对新能源汽车的增量政策有关，报废NEV汽车给2万元，置换也有补贴，幅度都大于油车。

今年低价位纯电动车卖得很好，6万元的电动车，厂家再给补贴一点，消费者花3万多元就可以买到手。今年是以低换低，以往减半政策是按价格补，今年是按车补，只要按车补就对低价车有利。10万元补2万元就是20%，6万元补2万元，补了33%，这样的促进效果就比较好。

从增量来看，前11个月电动车共增加了273.2万辆，有发动机的电动车增加了193.8万辆，占了新能源市场增量的70.9%，纯电动占29.1%。这是非常重要的变化，有发动机的电动车销量特别好。

为什么有发动机的电动车最近两年变为主要增量，有三个原因。

1.从供给侧来看，产品推动消费者认知发生了转变，而且产品力在持续提高。比亚迪使得PHEV被中国消费者认同了，理想、问界等品牌使消费者对增程认同了，PHEV和增程占领了我国消费者心智。

今年我们对全球200多个国家和地区做了整个市场的研究，包括对欧盟和东盟重点市场的研究，包括对12个发展中国家、4个发达国家的研究，我们发现，比较而言，我国消费者对PHEV（含REEV）的接受度非常高，这与我国BEV和PHEV（含REEV）的鼓励政策差异很小有关。其他多数国家PHEV（含REEV）与BEV的鼓励政策有显著差异。东盟国家基本上BEV税率比较低，PHEV和HEV是一个政策，油车是另外的政策。

2.从需求侧来看，增程的车型中，高端车占领了消费者心智。业内很多人认为增程是过渡的技术，但理想、问界被打造成高端产品和品牌，消费者也接受了。

消费者为什么买呢？心智占领了，买不买还得有实际价值，有三个价值：比纯油车省钱；比纯油车有更好的驾驶感、科技感。另外就是没有纯电动汽车的续航焦虑。本地人就买BEV，从外地来工作的、父母不在本地的，买PHEV，就为了十一和春节这两个大假期开车回家路上没有焦虑，这是一个很重要的考虑。因此，增程的车进入到了要买第一辆车的家庭，原来BEV更多是第二辆车的时候家庭才买，一油一电，现在PHEV和增程产品改进之后，一辆车的家庭也在买。

3.政策的加持。以前也有政策，但为什么现在同样的政策，效应比以前大了？确实不一样。三年前，PHEV也好、增程也好，技术、产品上还有短板，现在通过几轮技术迭代，PHEV、增程车跟油车、HEV没有本质区别，差不多，比亚迪的车我坐了好几次，坐上车之后跟司机聊天，说不充电，新的比亚迪秦也不到3L油，比HEV还省油。这是消费者自己说的。

在这一情况下，买10万元的油车车要交接近1万元的车购税，我不交这个钱。买20万元的油车，要交接近2万元，我不交这个钱，作用很明显。

如图，我国汽车出口销量在100万辆水平的上停了十几年，从2021年开始，出口销量逐级跨越百万辆的关卡，今年大概率能接近600万辆。

我们出口在海外的位势快速提高，一方面来自外需市场对我们国家汽车产业的重要性，汽车出口占我们产量的百分比，原来是3%~4%，作用很小，而今年前11个月达到19.2%，这意味着我们国家每生产100辆车，有接近20辆出口，80辆在国内销售。奇瑞公司出口占其产量的40%多。

位势提高反映在我们在全球汽车市场影响力也开始了，2023年我国出口量跃居到全球第一。

出海稳定性比较强。一方面反映在需求侧，市场分布多元化，风险就小。今年前10个月我们在亚洲出口量是162万辆、欧洲也是一直涨，今年前10个月超过90万辆、俄罗斯出口前10个月到95.7万辆，其他大洲也都在涨，不断放大，稳定性比较强，那么多国家、那么多地区都有，即使一个地区受影响，风险也不大。

从供给侧来看，我国的出口企业也比较多元化。奇瑞今年前10个月出口93.9万辆，全年应该能达到120多万辆，上汽出口大概70万辆，以及其他出口30万辆~40万辆的企业还有很多，我们的汽车出口结构不是一家独大，是有梯度的，各个企业都在做。

未来汽车出海（出口+当地生产）前景广阔。

未来再增长，不能全部指望都是整车出口，像俄罗斯这样出口大国，今年1～10月份出口90多万辆汽车，都是整车出去，未来可能将会出各种各样的政策鼓励本地化生产。

本地生产+出口这个量前景依然广阔，为什么？海外市场需求总量会增长，这次我们对全球200多个国家和地区都做了研究，未来很多国家和地区对汽车需求还要增长。

汽车需求遵从于S曲线规律，横向代表人均GDP，纵向代表千人汽车保有量。人均GDP到了3万美元以后，汽车千人保有量就基本稳定了，因为家家都有车了，基本达到饱和，没有人口增长就没有增量，需求全部来自报废和更新，趋于稳定。

2万~3万美元之间时，斜线比较缓，增速最快的阶段在人均1000~10000美元之间，1万~2万美元次之，现在还有很多国家人均GDP在1000美元以下或1000~2000美元之间，但人口又很多，比如越南有1亿人口，土耳其8000多万人口，印尼2.8亿人口，只要人均GDP涨，汽车需求就会涨。未来全球汽车市场增量主要在新兴和发展中国家市场，这些国家只要经济发展，汽车销量就会比较好。

我们的汽车品牌在新兴市场竞争力恰恰比较高，从现在的数据看，我们电动车的全球占有率12.9%，油车占有率也在提高，4.1%，中国之外市场每卖100辆油车有我们4辆，中国之外市场每卖100辆电动车有我们13辆，明显感觉是在新兴市场和成熟市场不一样。

我们的电动车在成熟市场占有率在提高，但是比较缓，从2020年的4.6%到目前的7.5%，但是我们电动车在新兴市场占有率，从2020年的10.6%提升到了现在的47.2%，新兴市场每卖100辆电动车，我们要占47辆。全球成熟市场是41个国家和地区，人口11亿；新兴市场除我们之外有170多个，这些市场合一块，中系NEV占比达到47%。电动车竞争力确实比较强，特别是新兴市场。

新兴市场用户对我们电动车评价很高，有泰国欧拉好猫的车主说：“中国电动车安全系数比较好，真的很棒，比如自动跟车、跟车距离、刹车、防撞等等，安全系统几乎都覆盖了。很满意。”有本田HR-V的泰国用户表示以后要买电动车会买中国品牌。在泰国市场的大部分电车以中国为主，在纯电动排名第一也有一定知名度了。泰国总体的汽车销量里，电动车占12%，共8.9万辆电动车，中系品牌卖6.6万辆。我国的电动车在泰国电动车市场份额占74%，4辆里面有3辆是中系品牌，量比较大。

油车不如电动车竞争力强，但也都在提高，成熟市场里每卖100辆油车我们占1辆。我们的油车在成熟市场、在发达国家不太容易卖出去，但是在新兴市场中份额接近10%，10辆车有1辆，成熟市场100辆有1辆，竞争力不一样。总的来说都是在提高，特别是在新兴市场。未来增量市场在新兴市场，而新兴市场里，不管是电动车还是油车，我们竞争力都比较强。所以我们有理由认为将来汽车出口还会有一个比较好的发展。

成熟市场对中系油车不太接受，但是在在新兴市场接受度还是蛮高的，智利用户，一个是奇瑞车主，一个是哈弗车主，都评价很高，奇瑞或者MG换配件一般都很快，汽车服务都很好。总的来说评价都很不错。我们在智利油车市场里占27.5%，每卖100辆油车，我们占27.5辆，在墨西哥每卖100辆油车有我们11辆。在新兴市场我们都还是不错的。

大家是不是把重心都放到海外？虽然海外市场很大，但是通过这个研究之后，我觉得做好国内市场还是第一位的，这对大家是一个启发，比如国内卖几万辆车就搞出口，比较难。我最近参加了很多出口论坛，今年关于出口的话题非常热门。我国是超大型大国市场，中系品牌根基就在这儿。

如图，全球整个汽车乘用车销量7590万辆，中国占28.7%，2177万辆，新兴市场销量1700多万辆，占23%，成熟市场占接近一半。电动车销量我们占得更多，55.6%的电动车都在我们国家，成熟市场占40%，新兴市场目前电动车很少，加一块只有49万辆，170多个国家，电动车销量去年只有不到50万辆，增长很快，但目前绝对量比较低。

有一个词叫“无内不稳、无外不强”，内部先得做得好，今年奇瑞就在国内市场发力，这是今年整体上大的变化。估计奇瑞今年销量能达到260万~270万辆的水平，国际上差不多120万~130万辆，国内大概140多万辆。

我前两天去开会时，有一位专家说“如果在国内做不下去，去国外更难。”国际市场比国内复杂度高得多，在国内做得好的企业出海情况可能比较好。

以上是我分享的全部内容，谢谢大家！