图片来源：界面图库
除
了电动车，作为全球电动车
销量“三冠王”
的比亚迪(002594.SZ)还要在欧洲“卖碳”。
据路透社日前消息，比亚迪正在与欧洲汽车制造商们商谈组建一个联盟，并向他们出售碳信用额，以帮助他们避免欧盟对2025年排放征收的巨额罚款。
比亚迪欧洲事务特别顾问阿尔弗雷多·阿尔塔维拉(Alfredo Altavilla)在意大利的一次汽车发布会上表示：“我们正在进行谈判，进展顺利。”
《纽约时报》研究员预计，比亚迪等中国企业将通过“卖碳”获得10亿美元(约合72.8亿元人民币)的利润。
界面新闻就上述事宜向比亚迪中国求证，其表示暂无回复。
欧洲汽车制造商们想
与比亚迪组成联盟，是因为它们的
排放难以达标，需要从盟友
那里
购买富余的碳信用。
按照欧盟相关法规，若车企的平均碳排放低于标准水平，就能获得可供出售的
碳信用
，比亚迪、特斯拉等电动汽车厂商因销售大量的零排放汽车，
碳信用富余
；排放超过标准的车企，则需购买额外的
碳信用
以抵消其排放，
否则将面临
巨额罚款。
早在2009年，电动车巨头特斯拉就
开始了碳信用业务。
根据其最新财报，特斯拉去年碳信用收入达27.6亿美元，同比增长54%，再创新高。自
2017
年以来，特斯拉的碳信用业务已累计获得超百亿美元收入。
今年欧盟开始实施的一项汽车新规，让这门“卖碳”生意变得更为抢手，特斯拉的碳信用显然已不能满足欧洲需求。
2025年1月1日，欧盟针对乘用车和轻型商用车的全新排放标准正式生效。
这一标准基于2023年4月19日发布的《欧盟条例2023/851》和2019年4月17日发布的《欧盟条例2019/631》，旨在通过企业平均燃油经济性(CAFE)法规，为新车的二氧化碳排放设定严格限值。
此举是为了推动交通运输行业参与欧盟的减排目标——到2030年，温室气体排放量较1990年水平减少至少55%，并在2050年实现气候中和。
新规适用于首次在欧盟注册且未曾在欧盟以外地区注册的新乘用车(M1类)和新货车(N1类)。
根据2023年8月3日发布的《欧盟委员会实施决定2023/1623》，从2025年起，欧盟新车车队的平均二氧化碳排放目标为乘用车95克/公里，货车147克/公里。
到2035年，这一目标将降至0克/公里，这意味着欧盟新车车队将实现100%的二氧化碳减排，传统燃油车将彻底退出欧盟市场。
欧盟汽车减排路径。图片来源：ICCT
为此，欧盟委员会每年为每家汽车制造商设定具体的排放目标。如果某个制造商的车队排放量超出其年度目标，则需为每辆新注册车辆支付95欧元/克(约合723.53亿元人民币/克)的高昂罚款。
雷诺首席执行官卢卡·德梅奥(Luca De Meo)估计，2025年的规定可能会使欧洲汽车制造商损失150亿欧元(约合1143亿元人民币)。
为帮助制造商实现排放目标，CAFE法规提供了三方面激励措施和合同机制。
一是超级积分。零排放和低排放汽车(ZLEV)机制规定，当制造商在特定年份注册的新ZLEV比例超过基准(新乘用车为25%，新货车为17%)时，制造商可以获得积分。
二是生态创新。鼓励开发新的和先进的二氧化碳减排技术，制造商可以获得配备创新技术的轿车和货车的排放积分。
三为联营。制造商可以公开、透明、无歧视地与其他制造商组成联营，以合并其排放目标。联营协议只能在同种车辆类别(N1或M1)的制造商之间签订。汽车制造商必须在每年的12月31日之前将联营协议通知欧盟委员会。
上述规定是为了
激励企业销售更多电动汽车。
然而，欧洲的电动车市场并不如人意，甚至在2024年陷入了寒冬。
据欧洲汽车制造商协会(ACEA)1月21日公布的数据，2024年欧洲31个国家和地区的纯电动汽车销量为199.32万辆，同比下降1%。这是欧洲电动汽车年度销量首次出现同比下降。同年，欧洲电动汽车市场份额仅为13%。
显然，若仅依赖提高纯电动车销量来完成排放目标，制造商们将面临巨大挑战。
为了避免罚款，欧洲汽车制造商开始展开行动，选择了联盟的方式。
今年1月，多家车企宣布成立两个联盟，分别代表两个积分池。一个由电动汽车制造商特斯拉、Stellantis、丰田、福特、马自达、斯巴鲁组成，另一个则由德国梅赛德斯、
极星(
Polestar)、沃尔沃汽车和Smart组成。
根据国际清洁交通委员会(ICCT)去年10月发布的报告，研究选取了全球10家最大的汽车制造商作为样本。
结果显示，除了沃尔沃之外，其余制造商都需要降低二氧化碳排放以满足2025年的目标。
为此，他们需要最大限度地增加纯电动汽车(BEV)的销量。这意味着制造商需要将纯电动汽车的市场份额，平均提高最多12个百分点，从2023年的16%提升至2025年的约28%。
