[ 导读 ]
产业内部的数字化升级，势必将推动数字化的金融资源的注入，最终形成产业升级与金融创新的共振效应。
今年以来，无论是互联网圈还是金融科技圈，都掀起了一场TO C到TO B的集体转型大潮。这就意味着虽然消费互联网的红利已逐渐褪去，但是产业互联网的春天才刚刚拉开序幕。在产业互联网的语境下，有人断言“未来所有的行业，都将被用互联网思维和手段，重新再做一遍。”
而这种产业内部的数字化升级，势必将推动数字化的金融资源的注入，最终形成产业升级与金融创新的共振效应。在产业互联网的牵线搭桥下，金融服务实体经济将成为一种常态。近期的物流行业和物流金融就上演了这样一场精彩的“交响乐”。
多方巨头布局物
流金融
当前，中国经济正处于转型升级的关键时期。在供给侧改革的政策驱动下，各行各业都在经历一场以数据驱动为主题的大变革。物流行业作为国民经济的基础支柱性行业之一，自然不会成为例外。
2017年8月17日，国务院办公厅印发《关于进一步推进物流降本增效促进实体经济发展的意见》（以下简称《意见》），从七个方面提出了27项具体措施，部署推进物流降本增效有关工作。
在这个重要的政策文件中，
物流、数据、金融这三个关键词之间的逻辑关系被清晰全面的诠释出来：“（十六）拓展物流企业融资渠道。
支持符合条件的国有企业、金融机构、大型物流企业集团等设立现代物流产业发展投资基金，按照市场化原则运作，加强重要节点物流基础设施建设，支持应用新技术新模式的轻资产物流企业发展。鼓励银行业金融机构开发支持物流业发展的供应链金融产品和融资服务方案，通过完善供应链信息系统研发，实现对供应链上下游客户的内外部信用评级、综合金融服务、系统性风险管理。支持银行依法探索扩大与物流公司的电子化系统合作。”
随后，多方巨头大举布局数据驱动+物流金融：
（1）作为金融科技创新龙头的蚂蚁金服，在阿里电商核心生态内部，围绕菜鸟物流体系，搭建了小微物流企业金融生态；在阿里电商核心生态外部，加紧通过投资完成相关布局——前不久，蚂蚁金服完成了两家公路货运领域数据科技公司的投资——凯京科技和中交兴路。
（2）物流行业的产业互联网新贵——满帮集团(由运满满、货车帮两大头部平台整合而来，目前是国内最大的车货匹配信息平台)，正逐渐将业务领域从车货匹配拓展至综合物流服务平台，积极布局包括物流金融在内的9大事业群。
（3）老牌物流行业龙头普洛斯、传化物流、深国际等在数据驱动和物流金融两个维度上加速转型升级。例如，传化物流正在依托丰富的物流行业交易场景，在自身智能物流信息系统的基础上，构建包括支付、融资、经纪、财富管理、征信相融合的传化物流金融生态。
我国物流行业两大特点
虽然物流金融领域不断有新玩家入场，产品的形态也在不断创新，但是这些变化和创新都必须建立在深刻把握行业特点的基础之上。对于我国物流行业特点的描述，业内有“运输大市场、运力小企业”的说法，可以说非常贴切。
（1）运输大市场：物流行业经济体量巨大。
运输大市场，是指实体贸易产生很大的运输需求，与其相适应的行业经济体量更是巨大。国家统计局数据显示，2017年，社会物流总费用12.1万亿元，占GDP的比重为14.6%。而公路物流作为中国物流的主力军，承载了77.5%的货运量。单就公路货运行业而言，根据中国物流与采购联合会物流金融专业委员会的数据统计，我国公路货运运费总额达到3.5万亿元，营运车辆达到1400万辆，货运量达到350亿吨，从业人员超过2000万（其中货运司机群体占据九成），物流公司超过750万户。
（2）运力小企业：小、散、多、弱。
“运力小企业”，是指我国物流行业的实际运力都是由小微物流企业提供。我国的运力供应链是一条层层转包的漫长服务链，货主与实际承担运输义务的货车司机之间，至少会有第三方物流、专线物流商的转包，期间还会有各种“小货代”、“黄牛”、“物流园区”等主体来完成车货匹配的信息撮合。
除了供应链条长，我国公路物流经营主体呈现出规模小、分部散、数量多、经营弱等特点。
据不完全统计，目前全国公路物流企业有750多万户，平均每户拥有车辆不到2辆，其中前20名企业所占市场份额不到2%，而美国的五大公路物流公司却占据了美国60%的市场份额。从经营运作看，我国公路物流处于“散兵游勇”状态，产业的组织化水平很低，90%以上的运力掌握在个体运营司机手中，行业集中度仅为1.2%左右，规模化效益难以形成。
总体来看，
我国是全球最大的公路货运市场，同时也是效率极低、极碎片化的市场。这样的市场特点使得金融机构面对物流金融市场跃跃欲试，但是同时也困难重重，物流金融似乎是一个“看起来很美”的市场。
物流金融的发展瓶颈
根据中国物流与采购联合会物流金融委员会数据，
我国物流企业的贷款融资需求，保守估计在3万亿元以上，但被传统金融机构满足的需求不足10%，仅物流运费垫资一项，约有6000亿元的融资需求，而公路运输公司规模小、分散，传统金融机构为其贷款的比例不到5%。
上述数据表明，我国的物流金融供给相对物流行业巨大的经济体量来说是严重不足的。造成这种供给不足的原因，一方面可能是银行等传统金融机构看不上小微物流企业，但更重要的原因恐怕在于银行缺乏服务这一客群的能力。
银行的基本对公授信逻辑在于评估三种信用：
一是押品信用，借款主体能提供合格足值押品，从而依据押品信用进行授信。
二是主体信用，借款主体向银行提供充分可信的财务及运营信息，这些信息能全面准确反映企业的资产负债情况、现金流情况和利润情况，银行在此基础上就可以依据企业主体信用来确定授信额度和风险定价。
三是交易信用，在融资企业“押品信用”和“主体信用”都不够时，银行可以判断其“交易信用”，只要判断出其交易背景是真实的、连续的，并且能够通过评估违约成本（行业声誉等）或锁定交易资金作为还款来源等方式进行放款。
然而，小微物流企业在这三个方面都难以满足银行的授信条件。
在押品信用层面，小微物流企业的下属车辆一般由个体司机挂靠，不享有实际产权，因此难以进行抵质押融资。
在主体信用层面，小微物流企业规模小，财务不规范，主体信用弱。
在交易信用层面，目前我国小微物流企业的交易信息极其碎片化，交易环节复杂，组织化程度低，交易信息没有统一标准，连最基本的运单真实性都难以核实，因此小微物流企业缺乏最基本的交易信用。
至此，这一群体的融资难、融资贵问题也就不言自明了。
物流金融如何实现破局？
可以说，
物流金融是一个“烫手的山芋”
，市场空间无限广阔，但是想做好却困难重重。其中最为关键的是，需要一种机制让银行等金融机构对小微物流运输企业有充分的了解，让物流业务的信息流整合化、透明化、统一化，消除金融行业与物流行业之间的信息不对称。
在笔者看来，要消除信息不对称，主要可从下述三方面着手：
一是大力推动新兴数据服务公司崛起。
目前，物流行业普遍还停留在使用手写笔记和excel表格管理运输信息的阶段，运营数据与财务数据割裂，财务透明度低，信用评价难。而本次蚂蚁金服战略投资的凯京科技就是解决这一问题的关键环节。其开发的“凯京物流云”SaaS平台，聚焦整车、专线、零担、车队、司机等物流群体的数据服务，把日常经营所需的货物运输管理、车辆管理、资金结算管理、金融服务管理等进行线上化和数字化。未来，金融机构想服务好小微物流企业客群，与这些物流行业数据平台的深度合作必不可少。
二是聚焦核心客群，金融产品场景化嵌入。
小微承运商/车队是实际承担运力的群体，金融需求最真实强烈，同时又是金融供给最为不足的群体——传统银行授信逻辑和运营模式无法服务该客群，必须创新金融服务模式，以大数据风控和物联网等金融科技手段实现业务在线化，风控审核数据化、自动化。
