共享单车重新定义了“地铁房”？ | 华兴的朋友们

作者 | 团支书、团AI

来源丨城市数据团（ID：metrodatateam）

本文数据由 摩拜单车( Mobike ) 提供

近两年来，在资本与科技力量双线驱动下的共享单车忽然之间就闯入了我们的城市当中，成为日常城市景观的一部分。

而在数据的视角下，我们会看到完全不同的图景。

如果从天空中观察，我们可以看到一整座城市的共享单车，请看下图：

▲ 上图是我们以 摩拜 单车数据为例，绘制出的 2017 年某天上午该品牌共享单车在上海市的大致空间分布图。从地图上可以看到，共享单车已经深入了城市的每一个角落，几乎毫无死角。

如果从个体视角观察的话，我们可以看到普通市民的使用逻辑，请看下图：

▲ 这是一个短途骑行者。他高频流连于市中心与杨浦区。

▲ 这是一个两地骑行者，他似乎一半时间在虹口区流连，而另一半时间在徐汇和长宁活动。

▲ 这是一个长途骑行者，他曾经从杨浦区一口气骑到大虹桥。

虽然行程特征各种各样，但其实大家使用单车上还是有很强的时间逻辑的。请看下图：

▲ 在上图中，圆圈越大说明在该时段使用共享单车的人越多。很显然：

1.  工作日的早晚高峰（早上 7 - 9 点，晚上 17 - 20 点）是共享单车的使用高峰期，该期间的使用占比约为 36%。

2.  在周末，共享单车是不存在早高峰的，但是却有非常明显的晚高峰。

• 大家使用单车的目的都是通勤吗？

我们抽样了两万位共享单车用户在工作日早晚高峰时段、和其他时段使用共享单车的次数，绘制出下图（每个点代表一位或一类用户）：

可以看到，用户在通勤和非通勤两个时间段内使用共享单车的次数成正比。喜欢骑共享单车上下班的人，也更喜欢用共享单车的模式去完成别的出行。

在这个意义上来看，共享单车似乎已经成为了像地铁或者公交车一样的城市基础交通型设施。

我们把共享单车数据和同时段的城市地铁使用数据比较一下，就能看得更清楚：

很显然，共享单车已经成为了与地铁在时间上几乎同步的城市通勤性交通工具。虽然在高峰时段上略有差异，但基本上展示出了极强的时间相关性。

• 那么，空间上呢？

首先，我们用从地铁站及周边 300 米为起讫点的共享单车轨迹数据，绘制出每个地铁站的骑行等时圈，请看下图：

▲ 说明：上图的范围是上海中心城区的一部分；图中绿色圆点为地铁站，围绕地铁站的绿色曲线是以 2 分钟骑行间隔为单位作的等时圈；熟悉测绘或者地图学的小伙伴可以看到，这张地图清晰地为上海定义出了一个 骑行盆地 和 骑行山区 ：在平坦的盆地里，大家可以使用地铁站周边的共享单车便捷地到达很大的范围，这是全市骑行环境最友好的地区；在山区则反之。

可以看到，由于每个站点周边的道路情况、城市 功能不尽相同，站点客流量和共享单车的使用人数差异很大，每个地铁站的等时圈形状各相迥异。我们将每个站点的 20 分钟骑行范围与泰森多边形做了交集，得到站点的实际骑行服务范围，如下图所示：

• 可以看到

具体而言，在上海外环线周边的地铁站附近：

• 服务面积从 190 平方公里扩展到了 670 平方公里；

• 服务的居住人口从 350 万扩展到了 780 万；

• 服务的就业人口从 270 万扩展到了 580 万。

▲ 注：“外环线周边”指的是 中环-沈海高速申嘉湖高速 的范围。这个范围内居住的人口最多、地铁站数目适中，且地铁站服务半径变化较为显著。

然而，以上只是我们基于共享单车出行数据的一厢情愿的测算。 市场是否认同 “地铁站服务范围扩大” 的现象呢？

以租房市场为例吧。我们先做一个假设：假如租房市场认同了地铁站服务范围的扩大，意味着一些原本离地铁站步行时间较长、骑行时间适中的“准地铁房”升级成了“新地铁房”。相应的，“新地铁房”与原本就在地铁站步行服务区内的“老地铁房”的租金差距将会变得平滑。

我们使用了 2013 - 2017（共享单车是 2016 年规模性出现在上海的）的房租数据，绘制出上海市外环线周边历年房屋租金与地铁站距离的衰减曲线图。

在图中，我们可以观察到： 2013 - 2015 年，外环线周边从 “老地铁房” 到 “新地铁房” 的价格距离衰减是非常迅速的；而在共享单车进入城市后的 2016、2017 年，这一衰减速度却大大减缓了。