【失败案例】200亿超级工程沦为PPP失败项目，进入PPP一定要谨慎！

       这座大桥投资预算118亿元，实际上由于方案变更、原材料成本上涨等原因最后的造价达到了200亿元。2003年11月14日开工，2007年06月26日贯通，2008年05月01日通车，一直新闻不断，其中最受关注的无疑是建设期中的民间撤资传闻和投入使用之后入不敷出的窘境。

       除了国人自行设计、投资、建造的最长跨海大桥这一标签之外，杭州湾跨海大桥最为引人注目的一点是“PPP项目的经典案例”。

       在地方政府彼时的宣传中，杭州湾大桥项目是国内第一个以地方民营企业为主体、投资超百亿的国家特大型交通基础设施项目。在大桥工程正式立项后，包括外资在内的众多投资方都表达了强烈的参与愿望，并出现“民资争着参股、银行抢着贷款”的热闹景象。当时参与杭州湾大桥项目并不容易，要想参与到项目里面都必须是有些实力的企业，要和政府关系好才进得去。在民资入股大桥高峰期，共有17家民营企业参股，民间资本一度占到了整个项目的55%。

       然而，根据21世纪经济报道的数据，同样是在可行性报告获批的2003年，雅戈尔便将杭州湾大桥公司40.5%的股份转让给了地方国企宁波交通投资有限公司和其他民营企业，拉开了资本撤退的序幕。从雅戈尔手中接过17.3%股份的宋城集团，两年后年也宣告退出，央企中钢接手股权，到2012年后又转让了给上海实业。在2008年大桥建成前后，德邦大桥投资、和森钢管等一批规模较小的民企也将股份转让给了宁波交投。

       截至2012年上半年，杭州湾大桥项目的三大国有股东所占股份已经占到了总股本的85%。

        从杭州湾跨海大桥的规划到建成这十年间，曾经多次追加投资。从规划阶段64亿元，到项目立项后的87亿元，再到03年《可行性报告》给出的总投资107亿元，到2011年的 136亿元，参股的民企已先期投入，只能继续追加，最终被“套牢”。

        通行费是杭州湾跨海大桥的唯一收入来源。从《杭州湾跨海大桥工程可行性研究》来看，当时预测2010年大桥的车流量有望达到1867万辆，但2010年实际车流量仅有1112万辆，比预期少了30%以上。2012年全年，大桥的实际车流量增加到1252.44万辆，仍然不及报告预计的2008年通车当年车流量1415.2万辆。严重的预期收益误判导致民企决策错误。2013年全年资金缺口达到8.5亿元。而作为唯一收入来源的大桥通行费收入全年仅为6.43亿元。按照 30年收费期限，可能无法回收本金。

       在杭州湾跨海大桥建设未满两年时，相隔仅五十公里左右的绍兴杭州湾大桥就已准备开工，与杭州湾跨海大桥形成直接商业竞争。2013年通车的嘉绍大桥对杭州湾大桥来说是“雪上加霜”，同样是小车的通行费，杭州湾大桥为每次80元，而嘉绍大桥全程通行费为65元。2014年，钱江通道也已通车，通行费为45元。

       随着宁波杭州湾大桥、舟山-上海跨海高速、杭州湾铁路大桥等项目纳入地方或国家规划，未来车流量将进一步分流，杭州湾大桥项目“钱景”更加黯淡。

       PPP项目融资方式在中国基础设施建设领域越来越受到青睐，通过民营资本的介入不仅解决了基础设施建设的资金短缺问题，更可以降低成本和提高项目的效率。

       诚然，我国很多的PPP项目是成功的，但是也不可否认，由于PPP是一种新生事物，我国的政府和民营机构普遍缺乏经验，PPP在我国的应用也遇到了诸多实际问题，所以也有许多项目遇到了较大问题甚至失败。

       成功的经验固然重要，但从失败中得到的教训，更能使我们进步。在在对鸟巢、北京地铁四号线等成功案例进行研究之外，对杭州湾大桥这样的失败项目进行分析总结，找出导致项目失败的主要风险因素，在今后的项目实践中加以重点关注，对我国今后的PPP实践更有指导价值。