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本文首发于《车迷》杂志12月刊，转载请与我联系
最近对中国汽车产业最大的事情，大概要数两个月前，中国工业和信息化部、财政部、商务部、海关总署、质检总局联合公布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，一般也被简称为所谓的“双积分”制度。
其实“双积分”制度由两部分组成，一部分是乘用车企业平均燃料消耗量积分。这部分其实与我国从2012年开始实施的企业平均燃油消耗标准一脉相承。简单来说，每一年不同重量的车型都有要求达到的每百公里燃油消耗量的水平，如果一个车企生产的车型没有达标，这个车型就产生负积分，如果超过标准则产生正积分，总的积分由油耗差值和销量的乘积决定。
比如如果一个车企的一辆紧凑型轿车根据它的车重2018年需要达到的油耗水平是5.88升每百公里，但实际的工信部综合油耗是6.88升每百公里，那么每辆车就有1个负积分，一年卖了10万辆，就产生了10万负积分。而该车企另外一个中型轿车在2018年根据车重需要达到的油耗水平是6.36升每百公里，而实际的工信部综合油耗是5.36升每百公里，那么每辆车就产生1个正积分，一共是5万正积分。5万正积分抵消了一部分负积分，因此该车企一年总共有5万负积分。
所有的负积分都要想办法消掉，那么怎么消掉呢？在双积分办法公布以前，只有两种办法抵偿，一种是本企业之前结转的积分。如果之前一年在油耗标准更宽松的时候，企业积攒下来正积分，可以流转到这一年用来抵消负积分。因为虽然油耗标准每年都会提高（也就是油耗限值下降），但车企往往不会每年都更新车型，因此刚更新过车型的年份可能能够超额达标，但接下去到下一次车型更新前可能就不能达标。积分可以流转，就使得车企仍然可以按照自己的节奏更新车型，而不用太过于担心某一年能否达标。
另一种则是受让自关联企业。比如同样一个汽车集团，下属的一个子企业主要生产SUV，而SUV一般相同车重下油耗更高，每年都产生负积分。但同时另一个子企业主要生产轿车，每年产生正积分。那么后者的积分就可以转让给前者。也就是说一个集团内部可以统筹布局，不必过于担心某一块业务无法达标的问题。
而另一部分的新能源积分则是全新的体系。与以前新能源汽车只是享受补贴、牌照优惠，以及在计算平均油耗时有倍数优惠不同，这次的新能源积分很明显是强制要求了中国汽车业的新能源车比例。从2019年开始，每一年会要求一个新能源车的比例，比如10%，然后所有年销量超过3万辆的企业都必须达到销量乘以这个比例的积分。比如一个车企年销100万辆车，就需要有10万的新能源积分。而新能源积分只能由新能源车产生，每辆插电混动汽车是2分，纯电动车根据纯电续航里程不同是2-5分。因此如果该企业销售了5万辆插电混动汽车，另外销售了1万辆每辆4分的纯电动汽车，总共就有9万的新能源积分。
那么差出来的这1万积分怎么办呢？跟油耗积分不同的是，新能源积分只能从关联企业处受让，却不能跨年流转。这也就要求车企每年都持续不断的增加新能源汽车销售的比例，而且即使某一年整个汽车业销售的新能源车超额达标，也不会使得第二年的达标变得轻松。这也是双积分办法之后长城、福特等缺乏新能源车型的企业立即与众泰、御捷等电动车企业寻求合作的原因。不仅这些新能源企业能够帮助达到新能源积分的要求，而且现在新能源积分如果在达到新能源积分要求后还有剩余，还可以用于抵偿油耗负积分，也使得这些高油耗车企多了一个渠道来在油耗积分方面达标。
不过，即使没有关联企业帮助产生新能源积分，也仍然可以从其他企业购买新能源积分。因此，新的管理办法能够给比亚迪、特斯拉、江淮、北汽等拥有大量新能源正积分的厂商带来不少收益。不仅如此，油耗积分的缺口也同样可以由购买新能源积分来填补，使得新能源积分价值甚至更高。
因此，双积分办法不但对新能源车辆的比例提出了硬性要求，而且还提供了新能源汽车可以用于抵偿油耗积分这一重大激励。相反，新能源积分的缺口却不能用油耗积分抵偿。这样一来，对新能源汽车的推动力度就大幅增强了。之前中央政府根据国家能源战略设定的新能源汽车产销目标，也就容易实现了。
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