本文围绕新一轮机场争夺战展开，介绍了广州新机场的选址及其背后的原因，比较了京沪广在航空领域的竞争态势，并探讨了国际航空枢纽的发展及影响。文章还提及了机场争夺战背后的城市能级和经济话语权之争。
广州新机场是广州白云国际机场航空枢纽的辅助功能，对外辐射珠三角西部等地区。选址在佛山市高明区是因为该地区相对空域资源饱和的地区有更广阔的发展空间，同时广佛同城化趋势也为这一选址提供了便利。
北京、上海和广州在航空领域竞争激烈，各自都在扩大机场建设以提高航空客流量。广州虽然在单机场排行中位居前列，但面临着上海和成都等城市的竞争压力。
国际航空枢纽的能级越高，越能获得航线资源和机场扩建的优先权。北京、上海、广州等国际航空枢纽在国际航线方面享有优势，而成都、深圳等城市也有潜力成为挑战者。未来航空第一城、机场第一城的争夺战仍将在北上广之间展开。
机场争夺战的本质，是流量入口之争，也是城市能级之争，更是经济话语权之争。日前，广州新机场正式获国务院立项批复，航站楼、跑道等基础设施即将动工。广州新机场，在坊间素有“广州第二机场”之称，承担广州白云国际机场航空枢纽辅助功能，向外辐射珠三角西部、粤西及广西部分地区。令人意外的是，处处都有广州，连立项名称都是“广州新机场”，但最终却选址隔壁的佛山市高明区。要知道，北京、上海、成都已率先步入“一市两场”的双机场时代，重庆、南京正在市域内打造第二机场。广州第二机场不在广州，深圳第二机场也不在深圳，对于国际航空枢纽争夺战有何影响？中国第一机场会否易主？
广州新机场，落地佛山市高明区，以“珠三交枢纽（广州新）”机场为定位，不在广州市内，距离白云机场100公里左右。不只是广州，承担深圳第二机场功能的是惠州平潭机场，而上海也将第三机场布局在邻省的江苏南通市。 总体而言，机场在都市圈内的均衡布局，既是空域资源相对饱和之下的替代选择，也是都市圈同城化、区域协同发展的体现。先看空域资源，珠三角机场密布，广深港都是5000万以上量级的国际机场，周边空域资源相对饱和。早在广州第二机场规划之初，广州市内的增城区、南沙区都是有力竞争者，但前者因空域受限，后者离深圳机场只有一步之遥，最终双双作罢。与之对比，珠三角西部乃至广大的粤西地区，机场尤其是高能级的4E级、4F级机场付之阙如。因此，将广州第二机场设在佛山，并辅之以密集的高铁、城轨网络，可进一步均衡广东机场布局，弥补肇庆、阳江、茂名、云浮乃至广西部分地区的缺口。再看都市圈同城化，广州、深圳、上海的第二、第三机场，均是布局在都市圈之内，体现的是同城化的发展趋势。广州第二机场布局在佛山，是因为广佛本是一家，佛山是广州都市圈的核心成员，广佛全域同城化本就是目标所在。作为我国最成熟的都市圈，广佛同城历经十多年发展，目前已有三条地铁贯通，未来将有十多条跨市通道连通，不是一城，胜似一城。当然，广州新机场最终名称仍未确定，按照民航局最新命名规则，按照所在地命名是“佛山高明国际机场”，能否保留“珠三角枢纽（广州新）机场”则存在不确定性。无论如何，广州不会独占各类要素资源，而是将战略均衡布局在都市圈内，这是格局的体现，也是区域协同发展的需求。02
航空第一大市，是城市总体航空客流量的较量；而第一机场，则是单体机场之间的比拼。截至12月底，5大机场客流量超过5000万人次，11个机场超过4000万人次，而上海浦东机场、广州白云机场双双突破7000万人次。先看航空第一大市，坐拥“双机场”的京沪，航空旅客吞吐量合计双双突破1亿人大关，遥遥领先，上海略胜一筹。广州本是传统的航空第三大市，但近年来，成都凭借双机场优势脱颖而出，总客流量赶超广州。
不过，广州机场仍在扩建之中，未来不乏再次反超的可能。如果看单机场排行，广州正在打破此前由北京首都、上海浦东、香港国际机场的霸榜格局。
2020年至今，广州白云机场旅客量连续4年位居全国之首，坐稳“流量之王”宝座。这背后，既有疫情带来的变化，也有北京双机场建成的分流效应，也与地缘格局的不无关系。而作为国家批复的综合性门户，广州既是国内大循环的重要节点，也是链接国际大循环的桥头堡，既有庞大的国内市场，也有规模庞大的国际航线。不过，随着疫情影响不复存在，国际航空客流全面恢复，上海浦东机场正在奋起直追，与广州不相上下。上海拥有双机场，虹桥机场以国内客流为主，浦东机场国际客流占了近半壁江山。2024年，广州白云机场、上海浦东机场旅客吞吐量有望达到7600万人次，双双创下历史新高，差距微乎其微。03
先看广州，既然“双机场”不可得，那么做大已有的白云机场，打造成为全球最大的单体机场，就是务实选择。广州虽然连续多年拿下第一机场宝座，但全市航空旅客吞吐量已被“双机场”的成都赶超，而奋起直追的关键就在于T3扩建工程。当前，白云机场三期扩建工程如火如荼，将于明年底达到通航条件。根据规划，建成后广州白云机场终端旅客吞吐能力达到1.4亿人次、货邮吞吐能力达到600万吨。届时，广州白云机场将稳居第一大机场之位，而全市航空旅客吞吐量或将反超成都，与京沪形成“三市鼎立”之势。再看上海，第三机场放在邻市，但上海浦东机场的扩容从未停止。近日，上海浦东机场四期扩建航站区主体工程开工仪式，2028年建成后浦东机场将拥有3座航站楼，可保障年旅客吞吐量1.3亿人次的需求。加上虹桥机场，上海“双机场”未来有望承载1.8亿人次的航空需求，仍是名副其实的航空第一大市。如果说长三角上海机场一家独大，只要空域资源足够，仍有持续扩容的空间，那么粤港澳大湾区则面临更多限制。作为全球机场密度最高的区域之一，粤港澳大湾区目前已有广州、深圳、香港三大国际顶级机场，加上珠海、澳门等机场，目前旅客吞吐量已经达到2亿人次大关。因此，未来的机场客流较量，或将不是单个城市之间的对垒，而是都市圈与都市圈、城市群与城市群之间的比拼。04
目前，我国已开通的境内运输机场超过260座，到2025年底有望达到270座，几乎覆盖了所有主要地市。虽说个别经济大市依旧暂缺，但机场早已不再稀缺，发展格局也已基本定型。日前，中国航空运输协会在发布会上透露，我国10大国际航空枢纽、29个区域航空枢纽格局已基本形成，10大国际枢纽的13家机场，旅客吞吐量已占到全国机场的近一半，货邮吞吐量占全国机场的60%以上。这里的10大航空枢纽、29个区域航空枢纽，正是基于国家关于“3+7+N”国际航空枢纽布局的一部分。根据今年8月民航局、国家发改委联合发布《关于推进国际航空枢纽建设的指导意见》：强化北京、上海、广州等国际航空枢纽全方位门户复合型功能；
提升成都、深圳、重庆、昆明、西安、乌鲁木齐、哈尔滨等7个国际航空枢纽区位门户复合型功能；
提升大连、南京、杭州、合肥、福州、厦门、济南、青岛、武汉、长沙、南宁、海口等若干区域航空枢纽功能，稳步推进专业和综合性航空货运枢纽建设。
可见，北京、上海、广州为第一梯队，而成都、深圳、重庆、昆明、西安、乌鲁木齐、哈尔滨等为第二梯队，这10城构成了国际航空枢纽。在10城之外的其他地方，无论南京、杭州，还是武汉、合肥，都只是区域航空枢纽。05
航空枢纽的能级越高，越能获得航线尤其是国际航线、时刻资源的倾斜，在机场扩建、第二机场审批上都具有一定优先权。一个大趋势是，国际航线正在不断向北上广三大核心国际枢纽聚集，而二三线城市的国际航线或将收缩。根据民航局最新发布的新规，连接除国际枢纽机场以外其他机场的国际航线，地方政府不得安排航线补贴。这意味着一大批二三线城市国际航线前途未卜，而北上广的国际航空枢纽优势将会强者恒强。当然，成都、深圳仍有一争之力，一个是西部经济中心和对外交往中心，一个是全国性经济中心城市和国家创新型城市。庞大的客流需求，将会带动航权和航线扩张。2024年，成都双机场旅客吞吐量合计超过8000万人次，深圳有望突破6000万人次，双双创下历史新高。因此，未来航空第一城、机场第一城的争夺战，仍将在北上广之间展开，成都、深圳则是最有希望的挑战者。
