地中海航运：我们是“被迫”造20000TEU大船的

按理说，集装箱运输是当今社会也是航运业发展历程中最高效、最有竞争力的运输方式，但是那么多的优势，那么多的改革，那么多人的努力，航运业还是无法实现盈利，究竟原因出在哪里？

在我看来，国际贸易量没有下降，就说明航运业的低迷不是外部贸易和环境的限制，而是行业内部出了问题。比如，航运业出现的船舶大型化就需要反思。

船舶大型化是一个水多加面、面多掺水，不断上升的过程，最终走到了航运企业自身难以承受的境地。根据Alphaliner数据显示，马士基航运后续还有10艘20000TEU级别的大船将于明年第二季度完成交付。东方海外也还有5艘20000TEU级集装箱船将陆续交付。然而再庞大的公司，依靠自身的能力都无法满足自己一艘船所需要的货量，需要通过成立联盟的方式让他人代为揽货，这就说明，大型化是有一定问题的。20000TEU的大船装不满，规模优势带来的经济高效难以发挥，这种大型化就很需要我们的反思。

提高效率，是航运联盟产生的一个重要原因，但大型化不是提高效率的必然手段。还有更好的对策，破解危机。

一是要进行企业内部的自我改革，可以考虑往平台化经营方面推进。在平台上弱化企业品牌的属性，突出服务功能的供应。一个平台可以有多个企业的服务项目嵌入其中，给全社会提供服务，这样才能从另一个角度增强企业实力。

二是可考虑促进服务透明化。航运业市场、行业收费都非常复杂，班轮公司收取的附加费就有几十种，很多从业者都没有搞清楚具体有哪些项目。能不能简单一些？就收取一个打包运费？服务透明也是提高经营能力的一方面。

三是要强化风险管理。比如在签约时，可以将航运交易所发布的指数纳入其中，根据运价指数调整合同的执行，达到降低风险的作用。还有运价衍生品，为金融资本与产业资本的博弈提供了条件或舞台，也为航企提供了风险对冲的金融工具。一些跨国银行在给中国航运企业贷款时，都会考虑该企业有没有避险工具，有避险工具的可以给予银行信心和放心，也才能获得银行的贷款。

我国提出的“一带一路”倡议，为航运业的翻身和拓展提供了新机会，往往“短平快”更能掌握市场的主动，迅速适应市场，才能占领市场。