文 | 阑夕
距离推出第一款电动车产品不到十年时间，特斯拉的市值已经连续超过克莱斯勒、福特、通用三大拥有百年历史的美国汽车巨头，成为北美市值最高的汽车生产商。
「我宁可切腹，也不愿失败。」在濒临破产的时候，埃隆·马斯克曾用日本的武士道文化鼓励自己。
那是在2008年，金融风暴席卷全球，上游的资本和下游的消费同时吃紧，导致华尔街满屏都是红色。
埃隆·马斯克则在彼时陷入内忧外患的境地，他的太太不堪忍受堪比形式主义的婚姻，带着五个孩子签下了离婚协议书，SpaceX三次发射火箭失败，几乎没有能力继续说服NASA给予合作订单，最麻烦的是特斯拉，这家每年平均只能卖掉500辆电动车的企业，被迫裁掉了1/3的员工，退出了象征汽车工业腹地的底特律，也关闭了极为重要的研发中心。
「换作是其他人，包括我见过的无比优秀的那些人，可能早就崩溃了。」特斯拉的董事格雷西亚斯后来对媒体说，马斯克是他见过的最坚毅的企业家。
不过，仅是坚毅的品格并不能在现实世界中拯救特斯拉，在疯狂需求资金注入的过程中，马斯克遇到了戴姆勒-奔驰集团的董事长迪特·蔡澈，后者同样受制于现金紧缺的环境，被迫飞去阿联酋寻求石油富豪的援助。
但是马斯克依然成功说动了蔡澈，并以10%的股份作为交易筹码从戴姆勒-奔驰那里拿到了5000万美元，救活了奄奄一息的特斯拉。
这个柳暗花明的正向故事或许能够将特斯拉和传统车企之间剑拔弩张的敌对关系稍微减缓一些，在内燃机和车载电池的能源驱动方式上，二者或许无法回避此消彼长的零和游戏，但在进入未来的路径差异层面，不会存在标准答案。
在过去的一年，特斯拉的全球新车销量达到7.6万台，毋庸置疑，这个数字在电动车市场里算得上是冠绝一时，但是放在整个乘用车市场的基数里，则连1/1000的占比都达不到。
因此，即使以最乐观的角度期待特斯拉的复利式增长，在天文数字的产量及保有量的稀释下，加上汽车产业特有的重工业和经销链特点，它都很难真正以一己之力实现电动能源对燃气能源的取代和覆盖。
就像科幻小说的常见剧情，向陌生星球的殖民往往始于观测生命痕迹的存在与否，在确认新的生物活动之后，才有实地勘测的必要性。
特斯拉的价值，也在于它的冒险主义能够拉动崭新概念的落地——比如充电桩的普及和电池技术的发展——被释放出去的菌种一旦正式证明环境适合，寒武纪大爆发也就指日可待了。
没有任何理由能够支持中国将会缺席这场能源革命的盛宴，恰恰相反，如同中国市场在移动支付领域取得领先地位的原因是取决于它的传统零售业并不如西方那样势力稳固，在汽车制造业的历史包袱远远轻于寡头割据的发达国家的背景下，来自中国的车企转型可能将会显得更加迅捷和主动。
比如即将把上市仅八个月的「互联网SUV」荣威RX5卖出第15万辆的上汽集团。
将数字科技的元素塞入汽车的体内，并非是一件新鲜事情——像是喜马拉雅这类移动电台产品，也是各大车企在整合车载系统资源时相当乐意接受的合作对象——但是如同上汽这般倾尽资源的案例，从全球来看都不常见。
和阿里的合作，只是管中窥豹的一个缩影。
去年夏天，上汽集团带着新问世的SUV产品荣威RX5，将发布会开到了阿里在杭州的主场、一年一度的云栖大会上。除了全面搭载由阿里提供的移动操作系统之外，上汽集团还和阿里合资设立了第一期十亿人民币的「互联网汽车基金」，吸引第三方开发者的加盟。
这种级别的跨界合作，即使是在美国也没有发生，不仅底特律曾经试图通过法案彻底封杀特斯拉的销售网络，连Google也在广为拜访汽车厂商无果之后宣布还是独立组建自己的汽车公司。
* 美国有二十多个州（红色）限制特斯拉设立直销店
存量的引以为傲之处，同时也是增量的四方囚禁之所。
相比所谓的「颠覆式创新」，「渐进式创新」的魅力要少上许多，但是前者的突变模式受到可遇不可求的概率影响，而后者的滴水之功则多半会成为造成石穿的核心力量。
在中国的国情样本中，上汽集团的转型实验之所以值得单独拿出来议论，还有它对体制思维的突破。
除了在硅谷设立风险投资公司寻觅和新能源、新材料和汽车智能化有关的技术动向，上汽集团还在内部制定了创业机制，员工能够调动企业资源实践创新产品、对其转化成果拥有持股能力，且可在「容错原则」的庇护下不用承担失败后果。
这是在非标准市场经济的土壤里原本难以长出的一株植物。
回看从计划经济转为市场经济改制的酿跄历史，中国国有企业的核心积患之一，就是投入和回报的脱节问题，从企业的一把手，到底下的员工，都不能完全的以市场经济的规则合情合理的分享利益，由于涉及到产权归属于国家的「规矩」，很多投资行为更是背负着一旦失败就要被追究政治责任的风险。
于是尸位素餐的风气总是积重难返。
站在「没有对比就没有伤害」的角度，上汽集团的所作所为，已经超出了业界对于这家企业框定的既成边界，它在两年前就提出「新四化」——电动化、网联化、智能化、共享化——也是在制造业的盘子里增添服务业属性的尝试。
根据公开资料显示，上汽集团的未来定位与目标如下所示：
* 来自上汽集团组织的前瞻技术论坛现场
「新四化」之间没有主次，他们互为支撑：电动化是基础，不仅解决能源问题，还将带动汽车从传统的机械控制进入到电子化控制运行的体系；网联化是条件，只有网联了，才能够真正的实现共享，逐步的推进智能化发展，这也是万物互联实现的条件；智能化是关键，只有智能化才能使汽车公司从产品设计到提供人性化、定制化服务成为现实；共享化是趋势，如果未来的社会能够提供更多公共服务，那么个人的资产和时间就可以实现更多个性化需求。
在所有的中国汽车企业中，上汽集团不仅是唯一一个在插电强混，纯电动和燃料电池技术上三条路线并进的公司，，也是首个在公开场合由高层管理者提出「电动化的趋势不可逆转」的主张的企业，这和中国汽车工业对海外技术的长期依赖历史不无关系。
保护主义是一柄双刃剑，根据汽车产业的特有法律规定，外资车企进入中国本土制造产品必须和中国企业组建合资公司，这在起到强制分享利润与技术的效果的同时，也使中国自主品牌欠缺真正意义上的竞争强度，缺少前行动力。
前机械工业部部长何光远就曾炮轰中国二十多年难以创立全球一流汽车品牌的情况：「我们汽车界很多人，小日子过得很好，合资合资再合资，就是像吸鸦片一样吸了一口戒不掉了。」
所以尽管挂靠在各个汽车集团旗下的自主品牌，迄今为止仍是市场的「甜点」，「正餐」始终属于披荆斩棘的合资品牌。而在新航道的开辟时，吃水量较小的船只却有着灵活转向的意外优，比如这次荣威RX5的爆发，以及ei6的即将上市。
在生物学的理论里，进化不仅发生在基因方面，也体现于族群的环境挑选行为上，比如气候变化驱使智人走出非洲，也是他们获得了学习新的技能和知识的机会，并在适应新的环境的过程中，消灭掉了其他的直立人物种。
就像工业革命的诞生和西欧的薄弱农业和衰微王权存在因果关系，汽车工业发展进度的不均匀分布，也造成了两种结果：在美国，需要有特斯拉这样的激进角色掀起能源革命，如同英雄般的建立全新的价值体系，而在中国，和领先的海外同行相比不具备多少竞争优势的传统车企，反而更有欲望改良自身用以适应变化。
也就是热月政变和光荣革命的分别，一个必将血流成河，一个可以兵不血刃。
利好中国车企加速转型的还有其商业市场的体量膨胀——2016年，中国市场贡献的汽车销量同比增长13%，再次位居全球之首——这种上升空间相当有利于多元化商品的创造。
乔布斯曾经说过这样的一席话：
「人们通常认为专注就是对你必须专注的事情说是，但实际情况不是这样的，专注更意味着对你所拥有的其他几百个好点子说不，仔细地选出一两个最好的。与我做过的事情相比，我同样为我没有做过的事情自豪。创新就是对其他1000件事说不。」
对于所有要为汽车工业的未来孤注一掷的求变者而言，他们也将放弃——决绝的或是逐渐的——所有的既往留恋，包括内燃引擎和变速箱的深厚技术积淀，包括以页岩气为代表的另一条能源革新分支，包括要在前期付出难以直接换算成回报的巨大投入教育市场。
无论是以哪一条路径抵达未来，洗牌的那天终将到来，而抓到手上的牌面究竟是好是坏，委实是在更早的时候，就已经有了布局的高低快慢之分。
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