冠道杀到 汉兰达应该紧张吗？

今年暑假，我参加了一次为期3天的“汉兰达驭见初心之旅”，驾驶汉兰达从青岛到泰安做了一次小小的自驾游。一路上风光、文化、美食都多有可记之处，不过青主想说的自然还是车。

暑假的活动，现在中秋都过了，迟迟没有写的原因很简单，关于汉兰达，媒体之述备矣——实在似乎已经没什么好说的了。直到最近，试驾广本冠道的时候，广丰的汉兰达被屡屡提起，我觉得可以再来说说汉兰达了。

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道不同不相为谋

试驾过后，我很看好冠道，原因之一，是它并没有一个真正的直接对手，虽然汉兰达被屡屡提及，但它们是市场定位完全不同的两款车。这种不同，不完全是基于一个5座一个7座，而在于更加基础的开发理念。

作为广本和广丰各自旗下的国产旗舰车型，冠道和汉兰达显然都有承接升级用户的重任，汽车市场的消费升级，有两个方向：一是更高档、更豪华；二是更多功能。虽然这两款车从某种程度都兼而有之，但是各有侧重，冠道侧重的显然是前者，汉兰达侧重的是后者。

这种开发理念上的差异，在产品上体现得很显著。比如动力总成，冠道更加追求强悍的输出，汉兰达追求全方位的均衡。

同样是2.0T发动机，冠道的最大功率达到200千瓦，而汉兰达是162千瓦；变速器，冠道用的是9AT，汉兰达是6AT。看起来冠道具有压倒性优势，但从实际功能性和产品定位的角度，汉兰达的动力总成设定却可能更加正确。

此话怎讲？作为一款中大型SUV，0-100km/h加速时间并不是最重要的，极速能突破多少，也压根不是消费者的痛点。青主开这种车，从来都不会有地板油加速的冲动；爬坡过坎，峰值马力大也没用——起作用的是扭力。

从扭力输出角度，汉兰达的2.0T发动机并不比冠道逊色。虽然峰值略低，一个是350牛米，一个是370牛米，但是汉兰达的扭矩输出曲线更优秀，峰值扭力在1700rpm时就能达到，而冠道的2.0T需要在2250rpm时才能达到最大扭力。

峰值马力也一样，汉兰达在4800rpm时就可以达到最大功率输出，而且可以一直持续到5600rpm，冠道的峰值马力则出现在6500rpm时。

所以，并不能简单说这两台2.0T发动机孰优孰劣——毫无疑问，这两台都是当今世界车坛顶尖水准的2.0T发动机——只能说两者的开发理念不尽相同。

极速性能当然是冠道略胜一筹，但在更多情况下，汉兰达的这台双涡管、双喷射、双循环发动机，综合表现还是更加优秀，它不仅是目前世界上热效率最高，同时可能也是平顺性最好的一台2.0T发动机。

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追求“最正确”

变速器的选择，在一定程度上也体现了这种开发理念上的差异。冠道用的是9AT，而且实事求是地说，这台ZF的9AT，截至目前为止，在冠道上的表现是最好的，充分体现了本田在动力总成调校和匹配上的深厚功力，但是说实话，在我看来，9AT的实际意义依然是噱头大于实际。

它比汉兰达的6AT多了2个超速挡（齿比小于1的称为超速挡），9挡的齿比仅为0.48，加上齿比范围更大，原理上确实应该更加平顺、省油，但实际上，变速器的齿比范围是和发动机的输出曲线密切相关的，过多的挡位，并不一定都能发挥作用。

以汉兰达为例，发动机2000rpm转速下，对应的各挡位车速已经基本覆盖最常用的情况（见下表）。更多的超速挡位，在实际当中几乎用不上。

因为车速高了，风阻增大（车速超过100km/h，风阻就成为最主要的阻力），车辆就需要更大的扭矩输出，而太小的齿比对应的发动机转速过低，这时扭矩就不够用了。这也是为什么很多人抱怨这台9AT的最高挡几乎用不上的原因所在。事实上，更多时候，甚至连8挡都用不上。

最高挡齿比太小，最低挡齿比又太大。ZF的这台9AT，1挡齿比高达4.7——汉兰达的6AT是3.3，这么大的齿比，在起步时扭矩等于放大了4.7倍，问题是，你又不是载重车，甚至都不是真正的越野车，这么大的起步扭矩多数情况下是没有必要的，甚至会有负面作用——比如在低附着力路面上，更多时候2挡起步绰绰有余。

也就是说，这台9AT，真正能发挥作用的，其实也就6、7个挡位。说实话，对于一台普通乘用车，5、6速变速器是最合理的，没必要追求过多挡位。

那么冠道为何要用9AT？这体现了它的基本开发理念——要带给消费者更豪华、更高档的体验。什么叫豪华？配置过剩的资源就是一种；汉兰达则不然，它追求的是精益地满足消费者的需要，不提供任何过剩的功能（这也就意味着更高成本嘛），它追求的是最正确的解决方案。

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处处匠心

“最正确”，是汉兰达开发理念的精髓。

比如大家都公认汉兰达的内部空间是同级车里最出色的，但汉兰达并不拥有同级最大的车身尺寸。

事实上，它的轴距只有2790mm，不仅小于主要的竞争对手锐界（2850mm），也小于冠道（2820mm）。在有限的车身尺寸限制下，营造出尽可能大的内部空间，这才是高手。

大家都希望自己的车坐起来空间够大，但是开起来又尽量显小——这样才灵活、易于掌控。这也是汉兰达很显著的一个特色，它虽然常常被亲切地称为“大汉”，但是开起来却一点都不显大。

相反，有些车，尺寸明明比汉兰达小，但是开起来却笨重得多，尤其是在进出很多设计得非常反人类的地下车库时，这种车的笨拙就会让你格外讨厌。

汉兰达空间大，但开起来却非常容易驾驭

让大车开起来不显大，在有限的外部尺寸下营造出最大的实际内部空间，这不是小聪明，而是大智慧，更是匠心。

比如，新汉兰达的这台6AT，更换了超扁平液力变扭器，使轴向总长度减少了12mm，别小看这12mm，在今天的汽车总布置领域，尺寸就是以毫米计的。

再比如，采用薄型化的座椅，也大大增加了车内有效空间，行李箱容积比上一代增加了足足30%！在轴距相同、车长仅仅增加60mm的情况下，新汉兰达的行李箱比上一代加长了160mm！这就是匠心！

无独有偶，本田CR-V虽然历经了四代产品，内部空间越来越大，但轴距都是2620mm。比较起来，为了更大的内部空间，只会一味加长轴距的做法，就显得非常没有技术含量。

04

理智与情感

关于汉兰达的车评文章，网络上实在是汗牛充栋，青主以前也写过，实在没必要再重复一次。最后，我和大家分享一下这次从青岛到泰安几天自驾游下来的实际驾乘体验吧。

汉兰达给我的第一印象，是可靠。可能是一直对当初的“爬坡门”耿耿于怀吧，虽然行程紧凑，主办方还是刻意安排了沙滩和陡坡的驾驶体验。

在我看来都是完全没有必要的，没人会把汉兰达当作一款越野车，虽然它的适时四驱系统带有锁止功能，外形看起来也很霸气，但它不是一款越野车，它只是一款通过性能还不错的中大型SUV。

它之所以给我留下可靠的第一印象，除了霸气硬朗的造型，更主要的是我对丰田品质的信赖——任何时候都不会掉链子；可靠感觉还来自安全，汉兰达是唯一连续3年入选IIHS“顶级安全之选”（TOP SAFETY PICK+）的同级SUV；

第二印象，是舒适。汉兰达可能是最适合一家人长途出行的7座车，这种舒适不仅来自宽敞的内部空间，更来自人性化的细节设计，以及超越豪华车的驾驶平顺性和静音性。这在很大程度上要归因于双叉臂后悬挂——雷克萨斯的后悬也是双叉臂式，新汉兰达的结构刚性和行驶品质都得以大大提升。

第三印象，是大气。不论外形还是内饰，新汉兰达的设计都堪称霸气。这一轮丰田的产品设计——包括雷克萨斯，备受业内赞誉，既特点鲜明，又大气而自信。如果和冠道相比，内饰设计上，可能各有千秋，但是如果论外形设计，汉兰达是有压倒性优势的。

听说，汉兰达现在依然还要加价，我不认为加价买车是理性的行为，但吊诡的是，这却也从一个侧面恰恰反映出中国消费者的日趋理性和成熟。因为他们已经越来越懂得，什么才是一款真正的好车。

不能简单去比较尺寸大小，也不能单纯比较某些技术参数的高低，更不能直接比较配置的多寡，可靠性、安全性、舒适性、功能性，以及车辆真正的技术含量，都不能通过这种简单对比得出结论。

 无论海滩、山岳，都市、乡村，汉兰达都能完美融入，这是一款适合任何人开，可以去任何地方的车。

英国诗人哈代说：二十岁时，意志支配一切；三十岁时，机智支配一切；四十岁时，判断支配一切。年轻时冲动而感性，中年以后，理智支配了情感。

我没有统计，但根据观察，选择汉兰达的，似乎中年人居多，冠道应该也是，它们在不同方向上承接着消费升级的用户。至于最终谁的客户群体更多，青主个人更倾向于是汉兰达。   

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