近日，共享宝马惊艳亮相沈阳街头，今天，又有媒体报道称，在我们的邻国俄罗斯共享法拉利已华丽上线，据称，该共享法拉利单车售价超过500万人民币，使用需缴纳3000美元押金。这厢早已踏进共享汽车圈的人为拓展市场绞尽脑汁，那厢形形色色的共享汽车项目不断涌出，为什么大家一窝蜂扎进共享汽车这个领域？
文/
Evan
autocarweekly（ID：
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1948年，二战后的第三年，奔驰在重建战前所设计的170，宝马尚未能生产出一辆汽车，德国汽车联盟被注销，而奥迪还不知踪影。与此同时，在邻国瑞士，一个名叫“Sefage”的项目出现，将共享汽车推上了苏黎世的街头。
1977年，英国第一个正式的共享汽车实验在萨福克进行，目的是“让有兴趣共享汽车旅行的驾驶者可以相互联系”。同年，一个叫卡兰尼克的美国人在旧金山出生，他在32年后创立了一家企业，掀起了一场交通出行的革命，这家公司名叫Uber。
共享汽车的出现，可以说比很多汽车品牌都早，但一直不温不火，难成气候。
几十年来发源于欧洲的多种模式，皆默默无闻退出历史。
1999年在美国出现的分时租车鼻祖Zipcar，也在2013年难逃被收购的命运。
这让我们看到，共享汽车能不能玩好，貌似和发达国家与否并没什么关系。
今年以来，共享奔驰smart、共享奥迪等陆续在上海、北京出现，前两天共享宝马刷屏，更是让东北那嘎达沈阳也刷了次存在感。隔壁小王生气地抱怨，“他们都开上BBA了，我竟然还没拍到牌照！造化弄人！”
“共享”意味着单车有效使用率的提升，汽车拥有权向使用权的大规模转移。这对人均汽车保有量排世界第97位、人多车少的中国而言，似乎大有可为。资料显示，国内单做汽车分时租赁的企业就已超过300家，成规模的也已超过30家，比共享单车市场可热闹多了。
但这共享汽车生意真的好做么？蛋糕真的够大么？
发达国家都还没搭成几个台子，国内怎么就这么多唱戏的了？
市场的火热引起人们的兴趣，但汽车这个大物件，却很难复制摩拜ofo的模式大规模投放，成本极高，回本都难，《金融时报》中文网也提出了“共享汽车能否在中国崛起？”的质疑。
而事实上，这个路子是真的不好做。
借国家对新能源汽车的鼓励政策，
目前大部分共享汽车都是纯电动的，充电难、续航短等依然是首当其冲制约它们的问题
。另外停车也是个麻烦事，EVcard自建停车点的模式使它完全不能快速发展，这也成为它“重资产”中很大的一部分拖累。
共享汽车使用脏乱差就不多说了，共享单车缺胳膊少腿儿的状况也是司空见惯的。
更值得注意的是安全问题
，自行车安全得很，汽车可是能撞死人的，“大学生开共享汽车发生事故”的事件屡有发生，出了事谁负责的问题，也是纠缠不清。
亏钱是必然的，赚钱是很难的。据EVcard内部人士透露，公司
今年的指标是亏1.2亿
——
我大惊：“你们真有钱！”
没想到他说：“去年亏了7个亿呢。”
……还真是玩得起。
理论上，租车的人多了，买车的人就少了，这必将带来汽车销量的下降，影响造车企业的利益，可趟这潭浑水的并不乏整车厂的身影。
除了沈阳的共享宝马，被宝马官方澄清了和自己没关系；北京的共享奥迪是EZZY公司的，不知是否和整车厂合作；目前分时租车的行业老大EVcard，背后有上汽撑腰；而就在这个月12日，北汽集团也在北京石景山建了个“共享汽车示范区”。
各车企在自家地盘，以合作或自营的方式试水，众多初创企业如雨后春笋争先入场，俨然风口上的“共享汽车”。
那么问题来了，推广难、使用烦的共享汽车，为什么还这么多人要去做呢？
1. 买车还是稍贵，上牌更是艰难。人民大众消费能力还没达到“随便买辆车开开”的程度，何况“买车容易养车难”，在没有强烈需求的情况下，买辆车还是比较谨慎的。在限牌城市，买了车还不一定有牌上，现在上海一块车牌最便宜的都要近10万，也不一定拍得到。
