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《中国经济周刊》记者 宋杰 | 上海、杭州报道
责编：周琦
复星集团董事长郭广昌成为民营高铁“吃螃蟹第一人”。
视觉中国
从意向投资升级为正式投资合同，历经一年，复星集团董事长郭广昌成为中国民营企业家中“吃螃蟹第一人”——他用PPP的方式，拿下杭绍台铁路51% 的控股权。
9月11日，浙江省副省长高兴夫代表浙江省政府与复星牵头的民营资本联合体在杭州正式签署杭绍台铁路PPP项目投资合同。
复星集团董事长郭广昌表示，通过PPP项目引入民间投资，不仅能让铁路的组织方式、开发模式更多元，更可以探索用商业化的手段来做公用事业，借用民营企业的整合能力让资源配置更科学、更高效，让客户、老百姓受益。“地方政府和中铁总支持民营资本控股高铁，肯定不是看中民资的钱，因为浙江财政不缺钱，这背后一定是希望充分发挥民营资本的机制优势、效率优势，整合包括民资在内的社会各方面资源，共同将事做好、做精、做细。”
“不差钱的”浙江为什么要用PPP的方式来造一条高铁？而同样不差钱的郭广昌，又为什么要跑到浙江来“修”一条铁路？为民资探路的复星，用PPP方式建高铁是否能够实现盈利，成为民企进入这一领域的模板？
>> 运营30年后无偿移交给政府
杭绍台铁路从杭州东站出发，途经绍兴北站、东关站、嵊州新昌站、天台站、临海站、台州中心站以及温岭站，全长269公里，其中新建250公里，线路设计350公里/小时。10月底整条铁路将全线动工，工期4年，预计在2021年10月左右完工。
据悉，2015年12月，杭绍台铁路被国家列为8个社会资本的项目之一，在行政审批制度改革、投融资制度创新、回报机制、运营模式等方面进行示范。浙江省政府希望通过这种示范的带动作用，探索并形成可复制推广的成功经验，打造社会资本投资建设铁路的样板工程。
浙江省发改委副主任徐幸告诉《中国经济周刊》记者，杭绍台铁路项目合作期限34年（含4年建设期和30年运行期），合作模式采用BOOT的模式，由项目公司负责项目的融资、建设、营运和维护，并拥有相关资产的所有权。合同期满后，项目设施无偿移交给政府方，但是在运行期，资产运营权全属于项目公司。
高铁的投资回报周期往往长达25年以上，而杭绍台的运营期为30年，民资能否真正从中获利？
杭绍台铁路PPP项目咨询机构中国投资咨询有限责任公司咨询总监周伟介绍，高铁项目特点之一是投资规模大，以杭绍台铁路为例，总投资449亿元，项目资本金约124亿元。按目前的测算，在运营期前10年，现金流确实不足。为了达到吸引民间资本进入项目的目的，方案设立时考虑了几种方式，比如减轻民间资本的投资压力，由政府出资34%，中间层出资15%，民营资本只承担资本金出资的51%。在地方政府和中间层的参与方面，也实现了多方协作，优势互补，减轻了民营资本对高铁这个陌生行业的担心。此外，通过政府为民营资本提供可行性缺口补贴机制，帮助民营企业解决现金流的周转问题。“补贴机制在运营期的前10年设立，并不是在整个投资周期内给民营资本提供补贴。”周伟补充道。
>> “移动的复星蜂巢”
合同签署完毕后，复星“铁路＋PPP+产业”模式的投资实践跨出了第一步。
郭广昌告诉《中国经济周刊》记者，复星涉足高铁项目，绝不仅仅是修建一条铁路这么简单，而是更看重后期的产业运营。他透露，此次代表参与杭绍台高铁投资的星景资本，是复星唯一的PPP投资团队，在复星内部负责牵头实施“轨道交通+ 产业”的战略规划。复星在物流、健康、地产、商业、互联网等领域都有丰富的可嫁接资源，可以在高铁领域用全产业链优势服务，想象空间非常大。
据星景资本CEO温晓东介绍，在做高铁投资时，他们会研究高铁线路周边的地区，比较该地区原有的产业特色、市场的承载能力等，并将当地产业的需求度与复星产业匹配，进行另一个层面的投资，通过高铁带动人流，形成高铁与产业间的互动。“我们把这种模式叫做移动的复星蜂巢。”
温晓东表示，PPP往往跟大型基建相关联，我国大量以建设为主业的央企在其中占有很大份额。在实践中，很多地方以央企为优先，像复星这样的民企要利用好自己的优势，尤其是专业PPP投资机构的优势和产业能力。
郭广昌认为，一旦通过杭绍台高铁形成循环优化的投资生态圈，探索出的PPP投资经验一定可复制推广，对复星和有意向参与铁路投资的社会资本来说，都具有里程碑式的意义。他透露，目前复星还在关注浙江省内多条铁路线的进展。“‘十三五’期间，我国铁路投资预计每年稳定在8000亿元以上，至2030年，铁路累计投资预计将超过8万亿元，市场潜力巨大。”
>> 首次打开约束民资的“玻璃门”
杭绍台高铁项目投资449亿元，其中，由8家民营企业组成的民营联合体股份占比为51%，中国铁路总公司（下称“中铁总”）占比15%，浙江省政府占比13.6%，绍兴和台州市政府合计占比20.4%。
对于中铁总选择与地方政府、民营资本“联姻”的原因，同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章接受《中国经济周刊》记者采访时说，在国企混合所有制改革的大环境下，中铁总正在按照改革路线图和时间表，推进铁路企业公司制改革。
根据中铁总2017年半年度财务报告，截至6月30日，中铁总负债达4.77万亿元，较去年同期的4.21万亿元增长13.3%，负债率达64.9%。孙章认为，在建设资金压力如此大的情况下，让民营资本参与铁路项目是最好的选择。“PPP的好处是中铁总有运输经验，因为铁路是成网的，它可以参股保持很大影响力。民营公司的车可以开到国有铁路上来，国有铁路的车也能开到民营公司的线路上，各个铁路局之间可以互相清算，这样形成八纵八横的高铁网。”
孙章向《中国经济周刊》记者分析说，引入民营资本后，国家就可以集中精力去投资那些亏损的铁路。比如，我国“十三五”规划确定修建“四沿高铁”（沿海、沿江、沿边、沿“一带一路”沿线），目前这4个“沿”有两个半处于亏损状态。腾出东南沿海的高铁让民营资本参与建设，国家只需投入10%的资本，保持影响力及铁路网的完整统一，在便于集中管理的同时又可以发挥民营资本优势。
对于杭绍台项目附近未来是否还会建其他铁路线、民资利益如何保障的问题，孙章解释：“有地方政府参与，肯定会确保项目的盈利，这样才会形成示范效应。铁路的规划必须要省发改委批，地方政府肯定会对此做出考量，否则它自己也要亏损。过去民营资本参与轨道交通项目成功的很少，被调侃为‘玻璃门’——有了政策，民资看着好像可以进来，实际上却进不来。归根结底是产权不清晰，民资没有自主权。”
清华大学PPP研究中心特聘专家、北京明树数据科技有限公司副总经理李飞接受《中国经济周刊》记者采访时称，此次民资占据绝对控股地位，是首次打开长期以来轨道交通建设领域约束社会资本投资的一扇“玻璃门”。
他介绍，铁路项目建设及后期更新改造投资巨大，单纯依靠使用者付费远远不能收回投资并获得合理收益，必然要通过挖掘多方位经营性收益，包括车辆广告、纪念品、餐饮等。“当然，最重要的是铁路项目将带动沿线城市群的经济发展，通过正外部经济效益的产出，给予社会投资人一定的投资保障。”
李飞认为，国家一直在鼓励民营资本进入铁路投资建设运营领域，只是由于铁路项目投资较大，对运营能力要求较高，回报期长，与民营资本快进快出的经营理念有一定出入。通过PPP模式对风险的合理分配，地方政府和民营企业的信心在不断增强，社会资本进入铁路领域将越来越普遍。“未来的铁路PPP项目，也一定还会遇到诸如客流预测不准确导致票款收入不足、土地开发适度受限、建设投资增加、融资难度逐步增大等多方位问题，但我们要相信，国家层面鼓励民营资本投资、做PPP项目，必然会通过政策及体制机制等多方面的调整，提升民营资本的活力，使其更加有意愿、有能力、有信心投资铁路等PPP 项目。”李飞说。
