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今天下午14点，国产大客机C919在上海浦东机场成功首飞！
资料显示，C919分为基本型、加长型、缩短型、增长航程、特种型、货运型、公务型等系列机型。
本次首飞的是基本型，全经济布局168座，混合级156座。标准航程4075千米，巡航速度每小时828千米。
首飞使用的是上海浦东机场第四跑道，起飞后C919将在南通附近空域试飞约90分钟，随后返回浦东机场，在同一条跑道降落。
另外，C919本次首飞速度会控制在170节左右，高度10000英尺，且全程不收起落架和襟翼。
什么是C919？
C919为国产中程干线客机。于2008年11月立项，计划于2016年取得适航证并交付用户。C919的C是China的首字母，第一个“9”的寓意是经久不衰、持久耐用，“19”代表的是中国首型大型客机最大载客量为190座，合起来就是中国的一款持久耐用的190座民用客机。而且以C为开头也寓意着要与Airbus（空客）和Boeing（波音）竞争，在大客机制造业中形成ABC三足鼎立的格局。
C919为国产中短程干线客机，基本型布局为168座（最多可容纳190个座位），C919与波音737和空客A320属同一级别：有效载荷为20.4公吨；巡航速度0.785马赫；最大飞行高度12,100米；标准航程为4075公里，增大航程为5555公里；经济寿命达9万飞行小时。
C919究竟有多先进？
C919的设计有这些特点：
1. 采用先进气动布局和新一代超临界机翼等先进气动力设计技术，达到比现役同类飞机更好的巡航气动效率，并与十年后市场中的竞争机具有相当的巡航气动效率；
2. 采用先进的发动机以降低油耗、噪声和排放；
3. 采用先进的结构设计技术和较大比例的先进金属材料和复合材料，减轻飞机的结构重量；
4. 采用先进的电传操纵和主动控制技术，提高飞机综合性能，改善人为因素和舒适性；
5. 采用先进的综合航电技术，减轻飞行员负担、提高导航性能、改善人机界面；
6. 采用先进客舱综合设计技术，提高客舱舒适性；
7. 采用先进的维修理论、技术和方法，降低维修成本。
设计上，有特色！C919中型客机的发展目标是为8到10年后的民用航空市场提供安全、舒适、节能、环保、具有竞争力的中短程单通道商用运输机。在市场定位上，以中国国内为切入点，同时兼顾国外市场，提供多等级、多种航程的产品。
在材料的使用上，C919将采用大量的先进复合材料、先进的铝锂合金等，其中复合材料使用量将达到20%，飞机内部的细节设计使得飞机重量下降。另外，飞机将会使用占总量20%-30%的国产铝合金等材料，彰显了中国工业能力的提升。大量复合材料的运用，使得机舱隔音效果较好。
在减排方面，C919将是一款绿色排放、适应环保要求的先进飞机，环保的理念。减少碳排量。
舒适性是C919机舱设计的主要目标，机舱座位布局将采用单通道，两边各三座，中间座位宽大，给人宽敞的感觉。C919采用先进的照明设计，给人们提供了更大观察窗，更好的客舱空间。舒适性得到很大提升。
C919采用四面式风挡。技术较为先进，它的风挡面积大，视野开阔，由于开口相对少，简化了机身加工工业，减少了飞机头部气动阻力。工艺难度大，风挡玻璃相对较大，制造工艺复杂，成本高。
C919采用了5000PSI（磅/平方英寸）压力的液压系统，可提供更大的动力。压力的增加意味着可使用较小的管道和液压部件传输动力，减轻了重量。
C919 每个机翼都有36米长，除了装有起落架之外，还能储存燃油，提升储油空间。C919采用了双侧杆正杆飞行控制系统，其特色在于采用两种不同构型的4个独立主飞行控制系统。C919采用电-液动作系统使其在动力资源上具备更大的灵活性，增加了冗余性，提高了安全性能。
发动机采用的新技术包括有空心宽弦弯掠风扇叶片、压比为15的6级高压压气机、双环腔预旋流燃烧室(TAPS)、锯齿形喷管(使噪声降低3分贝)、高效低成本低压涡轮(零件数减少35%)、低成本控制系统和先进的噪声抑制技术。
而且C919还具有巡航气动效率高、运营维护成本较低、飞机油耗较低、发动机噪声较小等特点，从纸面参数上来看，C919着实是一款出众的中程干线客机。那么，以目前中国航空工业的技术实力，中国有能力独自完成该飞机的设计和制造么？
C919到底是组装货，还是国产骄傲？
一直以来，声称C919是组装货的质疑不绝于耳，网友的质疑仍不断出现：发动机、航电核心处理系统、部分材料都得靠老外提供产品或技术，凭什么说是“中国制造”？
网友的质疑不无道理，但是判断一架飞机是本国制造还是组装，一般看三个标准：一，整机的产权归谁？二，研制整机的核心团队是谁？三，整机研制的关键环节掌握在谁的手里？
那么我们来起底C919主要系统以及部件的研发生产单位，揭开迷雾下的真相：
作为飞机最为核心的航电、飞控和发动机都有中航工业或商发参与其中，虽然现阶段C919使用美国GE的发动机，但预计到2020年后，将换装国产长江1000A发动机。而C919的机身和气动布局近乎完全由中航工业和商飞完成，即使是起落架、辅助动力、液压系统、电源系统等方面，也是由中航工业和国外合作伙伴合力完成。
中国商飞公司董事长金壮龙说，C919整机的产权属于中国商飞所有，研制时是以中国商飞公司的团队为核心，飞机的设计、总装、试飞、销售等关键环节都掌握在中国商飞手里。中国商飞在选择用哪款发动机、哪个航电核心处理系统、哪些材料。“中国设计、系统集成、全球招标，逐步提升国产化”，中国商飞公司这一研制飞机的思路，清晰地表明了C919大型客机确确实实是“中国制造”，它体现了中国人的意志。
因此，若是说C919是纯国产则有失客观，但说是组装货更是有失偏颇——C919是中国和国外厂商合作的产物更加合适一些。也许有人会说，为何611所和成飞（成都）能自主研发生产J20，603所和西飞（西安）能自主研发最大起飞重量达200吨的大型运输机运20，为何在大型客机方面中国就不能独立自主完成研发工作呢？
缘何与西方合作？
中国之所以能自主研发J20，是源自60年代至80年代在J9的研发中对抬式布局（鸭翼）做了充分的论证，在J10的研制中又积累了经验，在研制J11系列战机的过程中又积累了双发重型战机的设计和制造经验，可以说J20是中航工业过去50年经验积累和技术成果的集大成者（112厂和132厂互相合作，只有键盘侠认为两者水火不容）。
同理，运20虽然和C919同样于2008年立项，但因解放军的订单或商务订单，西飞一直从事运7、运8、新舟60以及各种高新机的研发制造，使人才和技术在研发制造各型号军机或民机的过程中得到锤炼，自主研发的运20于2013年1月26日就完成首飞。
但在大型客机方面，中国的技术底蕴就非常单薄了。
在80年代，中国曾经有过自己的运10。但因要与美国麦道公司合资，运10被迫下马，而且应美国方面的要求，拆毁运10及其生产线，并将在研发运10过程中形成的3000多的人技术团队解散，彻底摧毁了中国研发大飞机的能力。
就在中国履行美方要求，并于麦道合资建厂组装MD82/90之后，波音收购麦道，合作戛然而止。从此中国放弃了大型客机的自主研发，选择了“造不如买”的道路，使中国航空工业彻底失去了积累大型客机设计和制造经验的机会。
在研发团队解散后，技术人员各回各家，但因80-90年代军工项目下马和“军队要忍耐”，科研院所陷入困境，只能整天“忙生活”，以603所为例，因工资发放困难，不得不实行半天工作制——半天上班，半天打工养家糊口，甚至还把节约下的能源经费用来发工资。生活上的窘迫直接造成了大量技术人才流失。
同样处于困境中的上飞（上海）则选择了曲线救国之路——因为技术是需要反复实践的，一旦长期不练，技术就荒废了，为防止技术人才流失或荒废，上飞选择将技术人才以劳务输出的模式送到国外公司锻炼——90年代，上海飞机制造厂执行副厂长王文斌以税后年薪18万赴美，后因国家召唤回国，遂以6万年薪为国效力。但像王文斌这样的在祖国召唤后回国的人仅仅是一部分，很多技术骨干一去不复返了。
另外，上汽集团曾有意将上海飞机设计研究所整编制接收，成为上海汽车集团公司的汽车研发中心，甚至希望通过整编把民航所管辖的龙华机场建设成为上海的汽车城。虽然最终被叫停，但还是有一部人才从上飞流失到上汽。
持续失血的状况直至2000年以后才有所改观，特别是2008年C919项目和运20相继立项，国家对大飞机开始重视之后，中国的大飞机产业终于迎来了阔别20余年的春天。
但在20余年的时间里，航空技术日新月异，而中国已然缺课太多，相比因有解放军订单的沈飞、洪都、成飞和西飞，上飞在人才储备和技术储备方面非常薄弱，从C919的研发和生产中就可以看出来，商飞（原来的上飞）只从事飞机中机身的制造以及最后的总装工作，其他部分全部由中航工业和国外合作单位包办。
此外，与国外厂商合作，适当的向外商让利。那么，在取得适航证以及未来打入国际市场的时候就会少很多阻碍。
因此，和国外公司合作的原因就很明确了，一方面是为了取得适航证，有利于开拓国际市场；另一方面也是因为中国在大型客机制造方面无论从人才储备还是设计经验、制造经验方面相对不足。相对于在歼击机方面有J9—J10—J20的技术积累，中国在大型客机方面的技术积累仅限于30年前的半途而废的运10和组装的少量麦道，无论为了客机的安全性，还是为了客机的性能考虑，在与国外老牌厂商的合作中学习国外先进技术，积累实践经验成为必然的选择。
C919对中国的意义不仅仅是一款干线客机那么简单。
在经济方面，C919能使中国民航不再依赖于从欧美进口波音和空客的中层干线客机，打破欧美航空巨头垄断，为国家节省大量外汇。
在军事方面，因运20过于肥硕的身躯和200吨的最大起飞重量，并不适合改装为特种飞机。而用C919改装预警机、高新机等大型军用特种飞机的潜力巨大，C919完全可以实现一个平台、军民融合、系列发展的模式，实现军民两用。
在社会效益方面，C919项目能带动上下游产业发展，增加大量高收入的就业岗位，拉动地方经济发展。
在技术方面，C919能锻炼中国航空工业在干线客机方面的设计和制造能力，锻炼一批航空人才，提升中国民用航空工业水平。
越来越多像C919这类很“酷”的攻坚目标接踵出现，能把更多“酷酷的”年轻人吸引到装备制造业的舞台上。有了他们，中国制造才有未来。
在国际地位方面，C919也是中国参与先进制造业国际合作的成果，是开放中国的一张生动名片。待C919完成首飞、量产后，它还要接受市场洗礼，在波音空客身旁努力找准、站稳自己的位置。
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