深圳口述史 | 谢锦添：亲历盐田港从零到千万标箱的崛起与辉煌

从开港时年吞吐量仅1.3万个货柜，到突破1000万大关，盐田港仅用了13年时间，便从一片荒凉之地崛起成为一个宏伟壮观的现代化大型港口。与其说这是盐田港的奇迹，不如说是深圳乃至中国改革开放的缩影。正是得益于国家政策的支持、各级政府及相关部委的解放思想与大胆创新，盐田港才能以如此惊人的速度发展，成为中国对外开放和经济腾飞的璀璨明珠。

盐田国际的成立

是深港两地共同努力的结果

如果翻开一张20世纪六七十年代的中国地图或世界地图，会很容易找到香港，但香港以北的深圳，一般都不会标示出来。因为那时的深圳还是一个边陲小镇，而深圳东边的盐田更是籍籍无名。

谁承想，几十年后的今天，这里竟崛起一个设备先进、运营高效的现代化集装箱码头，跻身全国乃至全球前列。其中的故事，不得不从上世纪70年代说起。

中国海岸线漫长，拥有众多海阔水深的天然良港，但由于历史、政治和人为等因素，我国港口事业的发展远落后于世界先进国家的水平。在这样的情况下，中央领导提出要改善港口面貌，后国家有关部门全面考察了我国港口的分布情况，并提出将深圳盐田建设成为国际深水大港的设想。

20世纪80年代，随着改革开放的推进和深圳经济特区的建立，深圳吸引了大量的“三来一补”企业，迅速成为拥有全国最大陆路口岸的城市。为满足物资流通的需要，深圳提出了海港、空港“双港齐飞”的城市发展战略。

深水大港的建设构想落到盐田港身上。当时的深圳市领导曾说过，盐田自然条件非常好，水深一二十米，风平浪静，没有回淤，是上天赐予深圳的天然良港。

建设港口需要巨额资金。1992年，盐田港一期工程竣工，就面临着资金短缺的困境。彼时的深圳百业待兴，财政难以支撑这一庞大工程。在多方考察与反复论证后，深圳市政府提出由外资控股经营港口的创新构想，并获得了中央的批准。

1993年，由深圳市政府持股的东鹏实业有限公司（盐田港集团前身）与和记黄埔盐田港口投资有限公司签署协议，共同成立“盐田国际集装箱码头有限公司”（简称“盐田国际”），其中深圳持股30%，港方持股70%。这是中华人民共和国成立以来首次允许港资控股经营内地大型港口设施，开创了中国港口发展的新篇章。

从香港来到深圳

带领团队摸着石头过“海”

盐田国际成立后，经营管理工作进入紧锣密鼓的筹备阶段。经过层层筛选，我被委派为公司的董事总经理。

彼时我刚到和记黄埔不久，来之前在花旗银行及太古集团工作过。虽然当时深圳的发展较为落后，盐田港周边更是一片荒凉，但我深信中国的改革开放是大势所趋，未来一定大有发展，且我喜欢拓展类型的工作，便毫不犹豫地接受了这一挑战，就此来到深圳。

我与十几位香港同事来到深圳后，开始在全国招兵买马。短短的一年时间，我们就组建成一支一百多人的团队，在这片深港交接的海岸线上，摸着石头过“海”。

彼时香港港口吞吐量已接近600万标箱 ，港口极度饱和，船只有时甚至需要在外等候一整天才能进港。正是香港港口的饱和，让我看到深圳发展港口的巨大潜力。

盐田港拥有优越的先天条件，且新成立的盐田国际资金充裕，为港口配备了先进的设施设备，运营成本也比香港港口低30%，种种优势都让我们信心满满，坚信“只要开港，就不愁没有生意”。

1994年7月20日，作为股东之一的马士基航运开来了第一艘远洋货轮——阿尔基西拉斯号，载着100多个标准箱的装卸量首航盐田港。

当时《南华早报》对此进行了专题报道，业界也对港口报以热烈期待。盐田国际董事会对港口未来几年的发展充满信心，将首年吞吐量目标定为30万标准箱。彼时，前景看似一片光明，仿佛盐田港的辉煌未来已触手可及。

1994年，马士基航运与盐田国际签约，成为盐田国际首位客户。

盐田港建设初期

白天晒太阳，晚上晒月亮

然而，当盐田港真正运作起来时，我们才发现面临的挑战远比预想的更为严峻。

原以为有马士基这家全球著名船公司的加入，会带动其他客户，但事与愿违，一年半过去了，客户依然寥寥无几。

我们走访船公司，船公司表示每次装卸量要达到500个标准货柜才能开通航线，而他们对盐田港的货量持怀疑态度；我们转向货主，他们却抱怨盐田港航线不足，运输不便。先有货还是先有航线？一时间，盐田港陷入了“鸡等蛋，蛋等鸡”的僵局。同时，相比享有自由贸易港地位的香港，深圳的通关问题也让货主和船公司顾虑重重。

1994年全年，盐田港仅靠马士基两条航线维持运营，日均装卸量不过几十个货柜，全年仅完成1.3万个标准箱，连预期目标的十分之一都未能达成。耗资20多亿的港口白天晒太阳，晚上晒月亮，公司陷入了持续亏损的困境。

创新“盐港驳船捷运”模式

打破僵局

为了打破这一僵局，我们决定从化解客户的担忧入手，将盐田港打造成一个真正值得依赖的港口。

为此，我们推出了“盐港驳船捷运”方案，让客户以最小风险体验新港口的服务。这一方案的核心是将传统的“工厂——香港港口”运输模式转变为“工厂——盐田港口——香港港口”，货物在盐田港卸货后，当天通过驳船转运至香港，既不改变客户原有的船期，又为他们提供了更多选择。

为了确保这一方案的顺利实施，我们建立了支线船服务中心，不仅负责码头装卸，还协调海关、船公司和货主三方关系。从为货主计算各项费用，到与海关合作简化通关手续、安排船期，我们提供了一条龙服务。通过我们的努力，客户逐渐看到了盐田国际的诚意，也认识到盐田港的独特优势。

很快，驳船迎来了第一个客人——沃尔玛。当时沃尔玛已进入中国市场，其华南工厂的订单数量持续增长，但两地车牌货柜车数量有限，加之拥堵等问题，运输效率受到严重制约。我们的支线服务在不增加运输成本的前提下，为沃尔玛提供了新的物流选择。

1994年，沃尔玛的42个货柜首次通过盐田港驳船转运至香港，并成功通过长荣海运出境。这一尝试不仅验证了盐田港运输的可行性，也成为盐田国际开拓市场的重要战略。

从1994年到1997年，我们深入工厂，与船公司一同走访全球客户，向他们介绍盐田港的服务与优势。同时，我们专门成立了“中国事务部”，协助客户解决通关过程中遇到的各类问题。最初几年，客户只是试运少量货柜，但随着效果逐步显现，越来越多的客户开始选择盐田港。至此，盐田国际的战略终于取得了初步成功。

首吃螃蟹

进行通关改革

20世纪90年代初，香港港口标准货柜年处理量超过1000万，其中70%以上是从内地经香港转出口，包括盐田港的货物。如果这些货物能直接从盐田港进出口，将大幅节省成本和时间。然而，要实现这一目标，首先需要解决海关通关效率的难题。

当时管辖盐田港区的是大鹏海关，早期工作人员不是新入职就是从内地其他城市口岸调派而来，他们对合资港口的运作模式并不熟悉，而我们的香港团队也对内地海关的规则感到陌生，双方的合作起初可谓是磕磕绊绊。

盐田港的通关流程几乎照搬陆路监管模式，空柜到港后需要两到三天才能出港，进口货物清关更是耗时数天甚至一周。这种低效的通关方式对刚刚起步的盐田港来说无疑是致命的。事实上，这一问题并非大鹏海关独有，而是当时内地港口的普遍现象。

为解决这一难题，我们向深圳市政府寻求支持。1994年，我们随同国务院及深圳市政府相关领导，出访欧洲六国，考察先进口岸的管理经验。经过一年多的调研与论证，1995年，国家体改委、国家经贸委制定《深圳口岸管理体制改革试点方案》，获得国务院批准。

有了这个方案，深圳就以盐田港为试点，开始大胆创新，尝试改革。

1995年10月16日，大鹏海关与盐田国际签订了《关于盐田港进出口集装箱转关运输合作备忘录》。该备忘录简化了盐田港到全国17个沿海沿江港口在水路、铁路、公路的转关运输手续。

随后，九龙海关（后改为“深圳海关”）又于1996年1月对盐田港实施“关口通道式”管理，对转关出口和集中报关出口货物，将报验手续简化为船舶抵港前48小时预先申报，货物可直接在闸口通道报验并集中放行。低风险货物的报验时间从原来的30分钟缩短至2～3分钟，通关效率大幅提升。

在此后的时间里，盐田国际与海关积极合作，取得一项又一项的突破。

例如，盐田港运营初期，海关要求对进出口货物进行100%检查，经过协调，检查比例逐步降低至3%至5%，仅在特殊时期略微上调。同时，我们投入大量资金引入先进技术，成为内地首个采用X光机进行货物扫描的港口，大幅提升了检查效率，突破了人工检查的瓶颈。此外，我们还安装了全覆盖的闭路电视监控系统，强化了对人员和货物的监管。这些技术手段不仅赢得了海关的高度信任，也为盐田港的高效运转提供了坚实保障。

冒险扩建盐田港二期

走“大船、快船”路线

1995年，我们把公司使命设定为“将盐田港建设成为中国首个世界级集装箱码头，在经济贡献、服务和人才发展上达到世界级水平。”

要实现这一目标，我们清楚地意识到，港口的发展必须走“大船、快船”路线，这将是未来竞争的核心。因此，我们决定加大投入，建设更深、更大的码头设施，以服务全球最大的货船。

那时，盐田港的吞吐量刚过10万个标准货柜，增长趋势尚不明显，但和黄集团毫不犹豫地决定再次投入47亿港元，扩建盐田港二期。

面对吞吐量未达到预期的现实，我们选择提前添置设备；在现有设施尚未满负荷运行时，我们提出再建三个货柜泊位，计划将吞吐能力提升至150万个标准货柜；当操作量尚不足时，我们仍要求港口实现全年无休、24小时不间断运营；同时，我们还为未来停靠的更大船只预留了15米的岸边水深。

当时，很多人认为我们在“冒险”，甚至有些人觉得我们“疯了”。但若干年后回首，我们当初的决策，正是盐田港能够迅速发展的关键所在。

1995至1998年间，盐田港的航线每年增加8至10条，到了1998年，盐田港货运吞吐量突破100万个标准货柜，成为其发展史上的里程碑，也为其后步入世界级大港奠定了良好的基础。

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