4月22至23日，习近平总书记在重庆市考察调研，第一站是重庆国际物流枢纽园区；23日下午，习近平总书记在重庆主持召开新时代推动西部大开发座谈会并发表重要讲话。总书记本次考察行程安排和座谈会释放出以下信号：党中央将坚定不移推进西部地区高质量开发开放，西部陆海新通道在西部大开发中的支撑作用将进一步增强，物流在降本提质增效中的作用将进一步突出。从2019年发布的《西部陆海新通道总体规划》提出的通道构成来看，西部陆海新通道主要通道布局以铁路、公路和沿海港口为主，对内河水运的作用未予以关注。2023年12月，习近平总书记在广西考察时强调“要共建西部陆海新通道，实施一批重大交通基础设施项目，高标准、高质量建设平陆运河，高水平打造北部湾国际门户港，提高江铁海多式联运能力和自动化水平”。当前平陆运河工程建设正在加紧推进，将带动西部陆海新通道水运通路的构建，内河水运应在西部陆海新通道高质量发展中发挥更重要的作用。本文主要结合发表于《水运工程》2023年第11期的文章，对内河水运在西部陆海新通道建设中的地位进行了思考，望引起探讨和共鸣。
党中央对西部陆海新通道、新时代推进西部大开发形成新格局等战略部署实施5年之际，2024年4月22至23日，习近平总书记在重庆市考察调研，先后来到重庆国际物流枢纽园区、九龙坡区谢家湾街道民主村社区、重庆市数字化城市运行和治理中心，了解当地加快建设西部陆海新通道、实施城市更新和保障改善民生、提高城市治理现代化水平等情况。23日下午，习近平总书记在重庆主持召开新时代推动西部大开发座谈会并发表重要讲话，提出“西部地区在全国改革发展稳定大局中举足轻重。要一以贯之抓好党中央推动西部大开发政策举措的贯彻落实，进一步形成大保护、大开放、高质量发展新格局，提升区域整体实力和可持续发展能力，在中国式现代化建设中奋力谱写西部大开发新篇章”“要坚持以大开放促进大开发，提高西部地区对内对外开放水平。大力推进西部陆海新通道建设，推动沿线地区开发开放，深度融入共建‘一带一路’”等。结合习近平总书记考察调研行程安排和座谈会主题，以及中央财经委员会第四次会议精神，可以看出党中央对降低社会物流成本、高质量推动西部地区大开发和西部陆海新通道发展的决心，西部陆海新通道在西部大开发中的支撑作用将进一步增强，物流在降本提质增效中的作用将进一步突出。
新时代推进西部大开发形成新格局作出部署5年来，西部地区基础设施条件大为改观，交通基础设施内外部连通取得较好成效，以西部陆海新通道为代表，2023年北部湾港西部陆海新通道班列开行突破9000列，同比增长8%。交通作为西部大开发的开路先锋，预计未来在进一步高质量推动西部大开发和西部陆海新通道建设的导向下，西部地区综合立体交通网建设将加速完善，对内对外连通水平将进一步提升。而从2019年发布的《西部陆海新通道总体规划》提出的通道构成来看，以铁路、公路和沿海港口为主，对内河水运在西部陆海新通道中的作用未予以关注。当前，平陆运河工程建设正在加紧推进，随着平陆运河的投产运营，将带动西部陆海新通道水运通路的构建，内河水运应在西部陆海新通道高质量发展中发挥更加重要的作用。
以下聚焦水运通路主要服务地区——西南部地区，围绕出海货运这一货物流向的重要组成，对西南部地区出海货运现状格局、未来西南部地区出海运输通道发展趋势以及平陆运河建设的影响等进行分析，提出加强内河水运在西部陆海新通道中价值的思考。文中所指“西南部地区”根据地理区位主要包括广西、云南、贵州、重庆、四川等省（区、市）。
西南部地区出海通道总体经历了由“东向、东南向”向“东向、南向”逐步演变的趋势。21世纪初期学者研究中多将西南部地区出海通道特点总结为“发展不平衡”，主要体现在由广州、香港区域出海通道发展较完善，由广西、广东湛江、海南区域出海通道物流吸纳能力不强等；随着西南公路出海通道、黔渝铁路、黔桂铁路改造工程等重要项目的陆续投产，南向出海大通道地位逐步提升，特别是西部陆海新通道上升为国家战略以来，在政策导向和运输水平提升的共同作用下，西南部地区通过南向通道出海货运量不断增加。
总体来看，目前西南部地区货运出海通道总体可分为三大方向，见图1：一是，经陆路（主要是铁路）由北部湾港、湛江港出海的南向出海通道，主要由焦柳、黎钦、黔桂、湘桂、南昆、南防、黎湛等铁路，兰海、沈海、包茂等公路和北部湾港、湛江港等出海口组成；二是，经陆路或珠江内河水运由珠三角港口群出海的东南向出海通道，主要由京广、南广等铁路、西江航运干线和广州港、深圳港、珠海港等出海口组成；三是，经长江通道由长三角港口群出海的东向出海通道，主要由沪昆、沪蓉、渝贵等铁路、长江干线和上海港、宁波舟山港、长江下游八港等出海口组成。
图1 西南部地区现状主要出海通道格局示意图
分省份来看，广西货物出海主要经由北部湾港、湛江港南向出海通道和西江～珠三角港口群东南向出海通道。云南、贵州货物出海主要经由北部湾港、湛江港南向出海通道，以长江～长三角港口群东向出海通道和珠三角港口群东南向出海通道为补充。四川、重庆货物出海主要经由长江～长三角港口群东向出海通道，近年经北部湾港南向出海通道货运量呈现不断增长趋势。结合铁路、港口统计数据分析，2020年西南部五省区经由各方向通道出海货运量共计约3.65亿t，其中经北部湾港、湛江港南向出海通道出海货运量约2.37亿t，经珠三角港口群东南向出海通道出海货运量约4000万t，经长三角港口群东向出海通道出海货运量约8700万t。
西南部地区未来将在进一步提升东向长江出海通道、北向中欧班列通道的基础上，加强全方位开放通道建设，强化陆海统筹、江海对接，以互联互通项目建设为抓手，通过扩大规模、完善网络、优化结构、整合资源，着力加强西部陆海新通道、江海联运通道、南宁—中南半岛陆上通道、中南南下通道建设，全面提升南向出海通道综合运输服务能力和效率。
（1）进一步完善东、西、南、北四向综合运输通道格局
全面完善区域内部网络，加快构建陆海互济、四向拓展的综合运输大通道。向东，将进一步强化与长三角、粤港澳大湾区连通，通江达海；向西，将融入亚欧通道，进一步打通出疆入藏战略通道；向南，将进一步畅通西部陆海新通道，辐射东南亚、南亚，连通“21世纪海上丝绸之路”；向北，将进一步衔接京津冀地区、中蒙俄国际经济走廊，对接东北亚、欧洲地区。
（2）强化西部陆海新通道
打通关键铁路、水路瓶颈路段，推动重点干线铁路扩能改造和高速公路建设，依托高速（城际）铁路建设逐步推进客货分离，加快构建贯穿大西北和大西南、从北部湾港向北经重庆、成都、兰州连接欧亚大陆桥、有效联通“一带一路”的西部陆海新通道。新通道包括自重庆经贵阳、南宁至北部湾出海口（北部湾港、洋浦港），自重庆经怀化、柳州至北部湾出海口，以及自成都经泸州（宜宾）、百色至北部湾出海口三条通路，共同形成西部陆海新通道的主通道。
（3）构建江海联运新通道
根据规划，西江航运干线全线、柳黔江和红水河石龙三江口以下，将形成Ⅰ级航道；逐步提升左右江、桂江、柳黔江和红水河等其他支流航道等级。其中，右江云南段随着百色水利枢纽建成，内河航运条件将大大改善，形成右江—珠江水运物流通道连接云南与两广、港澳等珠三角区域；红水河贵州段在龙滩翻坝运输系统和过船设施建成条件下，将形成南、北盘江—红水河连接贵州与广西的水运通道，贵州还将建成都柳江—柳江水运出省通道。
（4）提升南宁—新加坡陆上通道
着力构建与东盟间陆路通道，重点推动陆路连接边境口岸的铁路、高等级公路和跨界桥梁建设，积极推动越南建设对接铁路和高速公路，优先建设“三高两铁三桥”，加快形成南宁—新加坡经济走廊陆上大通道。
（5）延展推进湘鄂赣南下综合通道建设
完善连接湘鄂赣的中部通道，畅通中部地区经广西到东盟国家的物流运输体系，不断扩大南向出海综合运输通道的腹地。重点建设灌阳至平乐等高速公路项目，规划建设南宁至衡阳高铁、桂林至玉林高铁、贺州至玉林城际等项目。另外，根据《国家综合立体交通网规划纲要》，浙赣粤通道、汉湘桂通道是规划的内河水运纵向通道，也将是湘鄂赣南下通道的重要组成部分。
（1）平陆运河～北部湾港江海联运与现状出海通道技术经济性比较
1）与东南向出海通道比较
平陆运河～北部湾港江海联运与东南向出海通道的共同腹地主要为珠江水系高等级航道沿线地区，目前通过东南向出海通道的主要运输路径为西江～珠三角港口群江海联运。考虑到两通道均为江海联运出海通道，内河水运部分航道等级相当，海运部分航程相差不大，因此，在进行两通道技术经济性比较时，主要进行内河水运出海距离的比较，见图2。
图2 高等级航道沿线地区经不同水运通道出海运输距离比较示意图
通过比较分析可以看出，珠江水系高等级航道沿线地区经平陆运河～北部湾港江海联运出海与经西江～珠三角港口群江海联运出海的平衡点接近贵港市与梧州市交界处，贵港及以西即西江航运干线贵港及以上和柳黔江、红水河、左江、右江等几大支流沿线地市经平陆运河～北部湾港江海联运相对于经西江～珠三角港口群江海联运出海距离更近。
2）与南向出海通道既有路径比较
南向出海通道现状以海铁、海公联运路径为主，平陆运河～北部湾港江海联运与南向出海通道现有北部湾港、湛江港海铁（公）联运路径共同腹地主要集中在广西内陆地市、云南、贵州等地区，重庆、四川经南向出海通道西部陆海新通道班列运量也不断增加。以铁矿石调入为例，对广西内陆、云南、贵州经平陆运河～北部湾港江海联运与南向出海通道现有路径的技术经济性进行比较。
图3 平陆运河～北部湾港江海联运通道与南向出海通道
通过计算分析可以看出，一是，平陆运河～北部湾港江海联运在服务于珠江水系高等级航道直接通达的地区运输费用明显更低。二是，若南、北盘江高等级航道开发按规划顺利推进，距离主干航道公路接驳距离在经济距离范围内的地区，经平陆运河江海联运的运输费用基本均低于海铁联运的运输费用。三是，北部湾港、湛江港海铁联运的运输时间均最短，相比平陆运河～北部湾港江海联运、海江铁联运方式至少可缩短1～3天，在服务于附加值较高、时效性要求高的货类及多通道保障供应稳定性方面仍将发挥重要作用。
3）与东向出海通道比较
平陆运河～北部湾港江海联运与现有东向出海通道长江～长三角港口群江海联运通道共同腹地主要集中在川渝地区。对川渝地区经平陆运河～北部湾港江海联运与现有东向出海通道的技术经济性进行比较，通过计算分析可以看出，对于川渝地区的出海货物运输来说，经由平陆运河需采用海江铁联运方式，与经由长江通道江海联运相比，运输费用更高，但运输距离更短，运输时间更少，碳排放量更低，预计对集装箱等附加值较高的货物出海的吸引力将不断增强。
（2）平陆运河对西南部地区货运出海格局的影响
综合前述分析来看，平陆运河建设能够新增上亿吨货运通过能力，对西南部地区货运出海格局的影响将主要体现在以下五个方面：
1）主要影响区域
平陆运河建设对西南部地区的影响将主要集中在广西、云南、贵州三省区，主要影响货类包括煤炭、金属矿石、非金属矿石、粮食、钢材、水泥、矿建材料等大宗散杂货和集装箱；辐射影响川渝地区，主要影响货类为集装箱。
2）优化出海货运方式
平陆运河～北部湾港江海联运在节约运输费用和降低碳排放方面的比较优势，将吸引原本通过海铁、海公联运出海的货物转向江海联运出海，推动广西内陆和云南、贵州距离高等级航道较近的地区南向出海货物由公路、铁路运输转移至平陆运河水运。
3）改变出海货物流向
平陆运河建成后，珠三角港口将不再是广西等珠江中上游地区内河水运出海的唯一出海口，贵港及以西珠江水系高等级航道沿线地区因经平陆运河出海运输距离更近、综合运输成本更低，部分将转向由平陆运河经北部湾港出海。现状通过湛江港海铁联运出海的货物，在平陆运河建设的影响下，也将有部分转向经由平陆运河出海，改变西南部地区出海货物流向。
