最近各种元件包括电容、电阻、电感供货紧张，积层陶瓷电容
MLCC
的大庄家—
国巨
，又玩起了控量提价的把戏，元旦还正式下发另一大产品厚膜电阻暂停接单的通知。
这些骚操作也带起A股小弟，去年信披违规行政处罚刚落地的
风华高科
，上周五直接怼了涨停。（本周至今高位运行，合计换手率超过1/4）
究竟是需求提升逼着限供，还是限供炮制需求提升？
想起了去年初的事儿，一切仿佛熟悉的味道。
对于这种人为的周期，属于交易型玩家的游戏，参与前，建议还是自我掂量一下。
倒是另一个和MLCC很像的词—
VLCC
，提起了我的兴趣，也不停有小伙伴来问。
额，VLCC是右边这玩意：
VLCC，是Very Large Crude Carrier的英文简称，意思是超大型油轮
，其载重量一般在20-30万吨以上，相当于200万桶原油的装运量。
A股拥有这个的主要有俩：
招商轮船
、
中远海能
航运做为强周期行业，影响因素非常复杂，涉及面广，专业性强，研究起来难度大大的。
不过最近周期股也是被吹得比较凶的，带货的喊出了
“周期性核心资产”、“周期蓝筹化”
等等口号，不论真不真，我们投资生涯当中对周期行业保持兴趣和关注，总是好事。
先看一下两个A股标的去年8月以来的线图：
（上：
招商轮船，下：
中远海能）
画风不太相同，招商轮船一路向上，全年涨幅超过
110%
，而中远海能9月份有个复牌一字跌停，上了龙虎榜。
当时由于被指责涉及对伊运输，几家国内公司被制裁，其中包括中远海能的子公司，美洲的石油贸易商取消了中远集团运营油轮的预订，火速转单。招商轮船由于有一家和中远海能的合资天然气运输公司，也受波及，不过利润影响相对较小。
该事件造成中远旗下VLCC部分退出国际油运市场，引发国际油运指数一周内暴涨翻倍，我国70周年国庆期间，H股美股油运公司普遍上涨，个别公司大涨超过30%，所以可以看到节后开盘，两家A股都短期暴涨了一波，然后回落，再往上，当然整个过程中远海能都相对较弱。
那么
究竟现在这波是脉冲还是趋势？
本着学术研究精神，我就力图用最简单的方式拆解一下航运，准确说是油运的逻辑吧。
航运行业的需求，来自
国际贸易
。
全球的
大宗商品主要靠
海运
，这是
成本优势
决定的，而且
海运需求相对刚性，不随运价波动
。
航运有三个子行业：
原油运输、散货运输、集装箱运输
。
VLCC属于油运，它主要的租家是全球前几十大的石油公司和贸易商，本身船型很稳定，不像集装箱船那样不断大型化/升级运力造成存量资产贬值，
VLCC一直是油运的主力船型
。
1970年代的中东战争加上第三次工业革命带来的经济繁荣，驱动油价从70年的1.8美元/桶上升到80年的39美元，当时的油运行业也经历了一波超景气，此后所有大宗商品开启了长达30年的超级大周期，其中的下行期长达20年，也就对应着油运行业的萧条期：
剩者为王，加上油运行业有特殊安全技术门槛，所以目前市场格局相对集中，全球前十大船东（合法拥有船舶主权的自然人或法人）所控制的运力如下：
可以看到，运力CR10接近50%，CR20应可超过60%，还能看到全球前两大船东就在我大A，这个市场全球的重心，都在向中国转移。
油运行业的景气判读，看运价。由于市场玩家少，运价的形成机制类似商品期货，容易大幅波动。
那么运价如何追踪？
散货运输看的就是我们熟知的BDI，油运常看BDTI，不过这是波罗的海的指数，具体可以通过百度到上海航交所查看中国进口原油运价指数，其中
中东湾拉斯坦努拉—中国宁波(CT1航线)
和
西非马隆格/ 杰诺—中国宁波(CT2航线)
的TCE运价，这俩都和我国两家油运标的比较相关，目前可以看到都在
10万美元/天
附近水平。
*航运企业通常采用日均TCE（”日均期租租约对等比率”，或称为”等价期租租金”）作为衡量租金水平的基准。
一般研究更多看的是英国航运经纪公司克拉克森(Clarksons PLC)的
VLCC-TD3C航线(中东到中国)TCE报价
，不过普通散户/非业内人士不具备追踪的条件。
我觉得不需要太高频去盯这些东西，运价有淡旺季，也有众多扰动因素，我们只要对目前所在位置有概念即可。
看一下VLCC运价的近30年的历史数据（年度，美元/天）：
99年市场低迷，00年、01年因为市场集中度提高，出现过一波小阳春，
0
2年因为911之后需求下降了，市场陷入一个低迷期，
到
03年以后，特别是04年全球的需求都特别旺（驱动力包含中国因素），
04到08年油运市场都在景气期，最
后两年有泡沫化现象，
油运企业ROE
、资产价格、订单/船队的百分比都非常高。
08年金融危机之后，散货指数BDI先崩，而VLCC的景气则延续到了09年初，随后也开始进入长期下行趋势，一直持续到2014年末，油价暴跌导致产生了全球补库存需求，2015年再出现1年小阳春。
此后2016-2019年，也正由于全球高库存，叠加运力的持续交付（2019年约交付近70艘VLCC，占全球总运力大概是8%。），整个VLCC市场都是熊市。
那么我们缘何能期望周期反转而非反弹？会不会像2000年、2015年那样后劲不足？
目前市场上预判的油运重回上行周期，背后逻辑大致能归纳如下：
需求端：
1、OPEC+（含俄罗斯）的减产，利空VLCC。
但持续减产不代表深化减产，由于产油国之间的博弈，这部分影响可能有限。
2、美油东运，利多VLCC。
美国的轻质原油出口，从几十万桶/天迅速的增长到了现在首度突破了400万桶/天（增量主要往远东），这次提升100万桶/天，花费了1年半时间，下一个100万桶/天的增量也可能在今年或2021年实现。根据一家挪威投行19年4月份的研究报告，预计美国页岩油未来带来的的增量需求需要180艘VLCC来满足，约占目前存量VLCC运力的接近1/4。（变量则是美国的页岩油管道和海上设施瓶颈）
供给端：
1、存量分析：
因为美国对伊朗以及委内瑞拉等国制裁，伊朗38艘受到制裁，委内瑞拉4艘受到制裁，远东六家公司约20多艘也受到制裁，整体大约160艘，占20%的VLCC运力在市场上经营遭遇影响，实际上能够参与现货市场的VLCC也就约330艘，只占整体存量运力的4成。当前美伊紧张，即便远东运力全部“摘帽”，运力短缺也会比较严重。
2、新船受约束：
造新船属于长期的重资本投入，主要约束因素来自环保约束+技术进步，和欧美船东的投融资能力受限。环保来说，国际海事组织IMO的2020限硫令开始实施，IMO2030可能会推及对碳排放的限制。估计运力交付在2019年已经达到峰值，2020交付约40艘，2021年更少。
3、老船持续退出：
船舶的生命周期约20年，出于行业规范和环保要求，即便看好市场复苏，也不能延迟拆船退出
VLCC运价的
2019全年均值
4万美元/天
，正好落在
30年周期的均值
，而
Q4达到了10万美元/天
。
回看A股的两大船东，妥妥的重资产模式，主要成本是折旧，例如招商轮船50多艘VLCC的成本就高达33亿美元。当运费暴涨，公司成本项几乎没有变化，涨价扣税后基本就变成了利润。
据多家券商测算，若2020年VLCC运价维持在4万美元水平，则招商轮船的盈利水平在
30亿元
左右，运价每提高0.5万美元，则盈利增加
6.5亿元
左右，
盈利弹性
就是它的主要看点。
至于中远海能，现在成了和谈概念，去年10月24日，美国财政部对中远海能发放近两个月的制裁豁免许可，以便相关企业了结与一家中国油轮公司的业务往来，12月也延长了豁免期限，随着未来和谈进展，
能否获得摘帽
，是主要看点。
本文到此将油运行业逻辑粗略的梳理过，仅希望为你带来一些周期股的认知积累，大家都是有身份证的人，要为自己赚钱的事儿负责哦。
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周期股投资，切忌在预期透支时埋单，留足安全边际，方能攫取最大收益。
本文是公号重启第2篇，还望乡亲父老们动动玉指，点个“在看”。
您的在看，是激励本号持续产出的最大动力～
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