一边是全球销量第四，净利润率第一的世界车企，一边是从安防设备跨界不到十年进入中国销量第一梯队的造车新势力，这样的组合自然有话题性。
从2023年10月，Stellantis和零跑官方宣布要成立合资公司，全球范围内（除中国市场外）造车、卖车以来，业内对这一模式颇有期待。
乍看下，这是汽车界内常见的合资生意——市场换技术的故事重演；不同的是，这一次中国车企变成了外资，从“引进来”开始“走出去”，《财经》曾为此撰文指出（
出口第一，披荆斩棘的中国汽车
），这有望成为一种新合资模式。
2024年5月14日，时隔半年，Stellantis集团全球CEO唐唯实（Carlos TAVARES）出访中国和零跑汽车CEO朱江明一起正式宣布零跑国际公司成立。Stellantis集团持股51%，零跑汽车持股49%，总部位于荷兰阿姆斯特丹。同时，合资公司具备内部开发能力，致力于通过尖端技术和创新重新定义电动汽车，由忻天舒担任零跑国际CEO。
如今看来，双方动作很快，用时不到半年，就将高管组建到位，并向欧洲地区市场经销商推介了新车型、并组织了试驾。以至于Stellantis唐唯实对《财经》打趣道：“中国合作伙伴很快，合资公司很不容易，我们能做的就是不拖后腿。”
但是，围绕这家双方合资的公司，看上去有太多不确定的事项，比如具体业务是什么？面对日益复杂的全球国贸压力，如何有效应对？面对包括《财经》在内的媒体提问时，双方高管并未给予直接回复。
零跑汽车CEO朱江明只是在受访的寥寥数语中提及，零跑国际团队目前主要由Stellantis方面派驻。但具体详情并未展开。
其中最重要的问题在于，零跑国际这家合资公司的独立性。作为一家双方分工赋能的平台型企业，如何能够得到双方股东的充分授权，在全球范围内独立开展业务？如何保障它能够充分调动两个股东方在研发、生产、销售上的各种资源？每个国家的市场需求各不相同，作为一个平台企业又如何能够保证按国施策的灵活性，以及集中推进的经济性？
合资合作会带来很强大的预期收益，但面临着巨大的挑战，尤其是跨国别、跨业务线的管理，复杂程度呈指数型提升。
对于新生的零跑国际，不妨多一些宽容和时间，但它也需要尽快梳理和并向外界证明自己——已经想清楚了。
要知道，Stellantis的前身本就是FCA与PSA两大跨国巨头的整合产物，按理说在整合资源方面有丰富的经验。过去四十年间的中国的市场，市场换技术的经验与教训俯拾皆是。双方有机会少走一些前人的坑。
零跑与Stellantis看上了对方哪一点？
2023年10月，Stellantis集团和零跑汽车宣布：Stellantis集团计划投资约15亿欧元以获取零跑汽车约20%的股权。股权合作只是“开胃菜”，双方更重要的任务是在全球范围内携手开展电动化攻势，打造出一个行业首创的新合作模式。
根据协议，Stellantis集团和零跑汽车将以51%:49%的比例成立一家名为“零跑国际”的合资公司。除大中华地区以外，该合资公司独家拥有向全球其他所有市场开展出口和销售业务，以及独家拥有在当地制造零跑汽车产品的权利。
“我们要赚一个时间差，”零跑汽车联席总裁武强对《财经》表示，全球都在转向电动化，各地区的节奏不相同，中国市场比欧洲早两到三年。因此，与其从零开始自建渠道，不如尽快寻找合作伙伴，既能节约精力又能提高速度。
反观另一合作伙伴，全球知名的汽车集团Stellantis在中国的情况并不乐观。
Stellantis集团拥有14个汽车品牌和2个移动出行服务单元，是拥有品牌最多的汽车集团，其业务遍布全球130多个国家，并在30多个国家开展生产制造业务，但今天在中国的合资企业仅剩存在感日弱的神龙公司。乘联会数据显示，目前法系车在中国的市场份额仅为0.4%。
对于Stellantis来说，董事长立下了2030年欧洲市场所售乘用车全是纯电动车的目标。尽管自己尚无有力的汽车产品，但入股零跑汽车或许能够扭转这一切，更是直接打破了Stellantis会逐渐彻底退出中国的传言。“在中国采购零件并造车，这非常划算，我们完全可以借此匹敌其他新能源汽车厂商。”
“因为零跑在这个行业排名第四，所以我们希望帮助他们促进在中国的发展以及在海外的发展，这对我们在全球最大市场的发展也有所帮助。如果我们要赢得中国市场，我们最好先赢得中国一家很好的公司帮助，这是我们的逻辑。”Stellantis集团全球首席执行官唐唯实（Carlos Tavares）称。
通过合作，Stellantis集团可以在海外生产、销售零跑汽车，同时获得零跑汽车的零部件及某些技术使用权，如零跑中央集成式电子电气架构（LEAP3.0 四叶草架构）。
从双方传出要建合资公司到宣布公司正式成立，前后差不多半年，据朱江明透露合资公司已经在欧洲地区开始接触经销商，并完成了组织试驾、搭建渠道等多项工作。为此，唐唯实在采访现场向合资公司CEO忻天舒致敬，并玩笑称自己做的贡献在于——没有给合资公司及中方伙伴拖后腿。
总的来说，双方都希望实现拿来主义，中方车企可以借船出海，充分利用外资渠道；外方车企可以通过获取已在中国市场备受认可的车型和技术，利用资金和自己的渠道作为杠杆，以“轻资产”的方式加速追赶。
“中欧之间关系良好。Stellantis非常支持公平的全球贸易，追求合作和双赢；我们不希望看到世界变得破碎，彼此分隔，这无益于解决人类共有的挑战，比如生态问题。”唐唯实的这段表态并非无的放矢。
美国政府宣布，针对中国电动汽车的关税将从目前的25%提升至100%。在5月14日外交部记者会上，中国外交部发言人汪文斌就美方此举表示，中方一贯反对违反世贸规则，单方面加征关税，中方将采取一切必要措施维护自身正当权益。
无独有偶，欧盟目前正在多个领域审查中国是否对个别行业进行补贴，重点集中在汽车行业。
惠誉旗下国际分析机构BMI告诉《财经》，世界似乎正在缓慢去全球化，各国越来越多地寻求近岸或岸上关键供应链，降低行业风险和减少对中国依赖。
