1.谈谈理论
目前中国对政府与企业关系的认知主要来自西方经济学，毕竟中国搞现代的市场经济只有
40
多年时间，就如市场经济条件下的金融体系需要从美西方引进人才一样，如何处理国家和企业的关系，同样需要学习西方。
但学习不是为了模仿，最终目的是超越，尤其是要进行中国化改造。正如马克思主义诞生在西方，但应用到中国，必须进行中国式改造，农村包围城市，教条主义必然要撞得头破血流，这个道理中学历史已经讲得很清楚了。那么现代的西方经济学在当代中国，又凭什么不需要进行中国式改造？难道还要继续犯教条主义的错误？
目前实践走在前面，但理论远远跟不上，这也就是为什么强调构建中国哲学社会科学自主知识体系，第一步就是要把西方经济学进行中国化改造，先模仿再超越，这也是小镇之前谈
DeepSeek
、鸿蒙等创新时总结的“
学习
-
创新性再造
-
超越
”的发展道路，把那张图重新贴在后面。
其实中国只是现代市场经济经验不足，但市场在中国早已有之，而且远早于西方。推荐一本书《市场中国两千年》，小镇正在读，很受启发。
这本书研究的就是发源中国本土的市场经济基因，作者龙登高是
2018
年孙冶方经济科学奖得主，这个奖项含金量很高，有“中国的诺贝尔经济学奖”之称，每两年才颁发一次，考虑到中国与西方的不同，这个奖项的获奖作品尤其值得中国人阅读。
2.比亚迪的产能扩张到底是不是理性决策？
这周有读者提了一个问题，关于比亚迪的发展模式的，质疑比亚迪为什么还在疯狂降价？认为以汽车目前的经济生态位，并不是价格越低越利国利民。还引用其他公号的观点，认为比亚迪这几年产能扩张太快、节奏失常，存在危机。
比亚迪产能扩张背后其实有一个关键：
随着技术社会发展，集中度越来越高
。比如从煤炭动力时代是列强，而到了石油动力时代却成了美苏双极，而到了未来可再生新能源阶段，能源由开采自然资源到靠人类的制造能力获取能源，至少目前中国占据独一档的位置。
世界银行在分析“中等收入陷阱”问题后，给发展中国家开出的药方之一也同样是发挥规模经济。
汽车或者汽车代表的交通工具也是一样的。马车时代是小手工的时代，建造者数量繁多，到了汽车发展的初期，哪怕
20
世纪初仍然有数百家汽车品牌，但之后随着并购、破产，逐渐形成了德系、日系、韩系、美系、中系等几大体系，法意俄已经衰落。中国市场也一样，
2013
年一度有上百家车企，但很快就死掉大半，未来从燃油时代转变为新能源时代，车企数量还是太多了。
比如何小鹏就预测认为，未来
10
年中国汽车品牌将骤减至
7
家。当然，何小鹏的说法还是有些太极端了，主流的或许是
7
家甚至更少，而全球主流品牌大概率不会超过
10
家。
但是在一些细分领域，还是有小众的生存空间，以中国的体量，小众或许也能有一年几十万辆的销量，在小众领域，小镇最看好的就是蔚来，这也是唯一走换电这个差异化路线的品牌，虽然小镇不认可换电成为主流，但足以支撑一个特色需求。
相比而言，长安汽车的朱华荣观点相对“乐观”一些，他在
2023
年认为“
未来
3
至
5
年，会有
60%-70%
的汽车品牌或将关停并转
”，差不多就是当下了。
这是时代大局，不是任何国家、企业甚至个人能够阻挡的大势。既然如此，有抱负的就需要争夺越来越少但份额越来越大的有限名额，外企如此、民企如此、央国企同样如此。
3.
国家怎么看汽车行业的“卷”？
以中国为整体，要占据全球主流汽车品牌更多的份额，目前进展很顺利。
苗圩
2022
年曾经担心的新能源汽车的智能化下半场，也已经取得突破，甚至开始取得领先优势。而在上半场的电动化领域，也正在继续突飞猛进，预计
2-3
年内就能看到规模化的固态电池应用。
不过目前的固态电池技术路线加工成本很高，依赖超高精度的研磨工艺，成本降不下来，只能应用在中高端车型上，除非能够出现类似磷酸铁锂之于三元锂的新技术路线的突破，不过不必担心，新突破必然发生在中国。
而在中国这个大盘子内部，也要争夺少数的门票。
这正是比亚迪急速扩张的关键，虽然看起来比亚迪扩张惊人，但还是慢了，从销量、挂牌、保险指标来看，确实是“产量决定销量”。
虽然目前国内汽车业最热的话题是“内卷”，国家也在整治“内卷式”竞争，但一定要搞清楚什么才是内卷，国家整治的目的是什么？
所谓“卷”是无效的只会带来负面外部性的，如果带来的正面性更大、整体利益扩大，那就不是“卷”，而是正常的市场竞争、优胜劣汰，比如普遍加强义务教育、提高全民学历水平，这不是“内卷”，但是本就为了筛选的义务教育阶段，无节制加重校外辅导，但最终把成绩从普遍
80
提高到
90
甚至更高，这就是“内卷”，唯一得利的只有教培机构。
而国家整治内卷，按照去年底经济工作会议提出的“
规范地方政府和企业行为
”，指向的是一哄而上的重复建设、违法违规提供政策优惠的“政策洼地”等等，绝不是要打击先进生产力的代表。
国家整治内卷式竞争，恰恰是为了促进代表先进的生产力加速完成国内产业整合，也就是“扶优汰劣”。
这个词已经用了很久，之前多用在生态环保领域，现在也要更多应用到代表未来的新兴产业。上周电动汽车百人会，发改副主任就把矛头指向出清落后产能，认为目前“
产业结构不合理，闲置产能退出的机制还有待完善；行业严重内卷、竞争失序，增收不增利
”。
他还有一个非常尖锐的批评，认为“
当前我国汽车行业无序竞争的问题比较突出，有的企业不惜牺牲利润抢占市场，虚假宣传恶意抹黑等现象也时有发生。不仅短期内造成行业利润下降，长期下去，还将影响技术创新、产品的质量安全，削弱产业的竞争力
”。
看到这里，可能会觉得产能既然过剩，比亚迪还扩张产能，是不是不智？
还是要提高分析的颗粒度，如果把中国汽车视为一个整体，确实产能严重过剩，但要不断细分：
过剩的是传统燃油不是新能源，过剩的是众多缺乏市场竞争力的而不是比亚迪这类产量几乎等于销量的，而且比亚迪正在从整体架构、电池、电控、智能普及等领域加速落后产能的出清。
目前中国新能源汽车产能利用率官宣是
70%
左右，但考虑到比亚迪利用率几乎是
100%
，那么去掉比亚迪，其他品牌产能利用率只有
50%
，如果再剔除同样销售很好的华为系等品牌，其他品牌的生存就很艰难了。
而“牺牲利润”批评的也不是比亚迪，这里说的“牺牲利润”指的是不赚钱也要抢市场，类似于当年互联网砸钱买流量、抢市场。
比亚迪虽然是卷价格的急先锋，但同样也是先进技术研发和普及的急先锋，更重要的是，比亚迪仍然保持比较可观的利润率，在纳税
510
亿、研发投入
542
亿而且大规模扩大产能、一年内员工数增长
37.7%
的情况下，
2024
年归母净利润高达
402.54
亿元，同比增长
34%
，考虑到比亚迪内部整合率极高，真实利润只会更高。
说到这也就回应了开头，也就是政府与企业或者说政府与市场的关系。
从去年开始，一直有呼声希望国家插手产能过剩的领域，时不时有些“谣言”满天飞，比如钢铁领域传闻
2025
年要下达出清
5000
万吨的政策，又说国家要插手光伏、新能源汽车。
但到底什么是尊重市场经济？
过去一度宏观指标一波动，就动用政府有形之手强行干预，保持宏观指标在一定区间内。小镇觉得，这反而影响了市场发挥自身作用，政府需要做的是进行制度设计和监管，只要市场不失灵，那就不要去干预。
无论是光伏还是新能源汽车，目前市场显然没有失灵，反而是非常灵，消费者用销量投票，既然市场没有失灵，政府又何必插手干预？反而政府应该顺应市场的变化，进行一些操作，把市场转型的阵痛尽可能缩、减小。
于是这次电动汽车百人会，可以看到发改副主任就提出“
全面推进汽车生产企业资质集团化管理改革
”，而改革的方向，可以从他其他观点得到启发，也就是“
促进技术创新，提升产业的硬实力
”，点名“
整车及动力电池驱动系统，底盘车身、智能驾驶
”“
固态电池
”“
高级别智能驾驶技术
”“
汽车芯片和操作系统
”这几大领域。
这几大领域，谁做得好呢？
既然目前决策层调整了对政府和市场的关系看法，也调整了政府有形之手对市场的干预策略，那么发改委的观点对目前新能源汽车的影响是有限的，无非就是推出几个试点、奖项。
而且就电动汽车百人会的年度论坛本身而言，发改系统作为自
2017
年就有部级参会的部门，仅次于
2015
年张罗起来的科技部和行业主导的工信部。
而在新能源汽车行业已经高度发达，越来越脱离政府掌控范围的时候，传统三大部门的影响越来越弱，更多代表市场、企业发声，最大的影响还是普遍提高行业门槛，加速劣质淘汰，比如能耗标准、污染标准。
4.未来关键是央企整合，确保为央企留住一个宝贵名额
所以，小镇真正关注的是手里头掌控资源并且能够自己决定改革，而且很少参加这个论坛、每年发声也有非常大变化的
国资系统
，这个系统的表态更能代表国家的未来导向。
以下省略1600字，
通过三个人事调整，得出可能的央企调整结论。
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《
比亚迪的发展模式得到官方认可，央企重组在即
》。
■
理解中国的底层逻辑：政策是如何制定的？
■
你愿意用一个中考名额，为家乡争取一名顶尖人才吗？
■
加一篇：谈谈政府和企业
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