比亚迪月销
30
万辆，年销
300
万辆，并且还有机会继续扩大规模。今天想和大家聊一个有意思的话题，比亚迪到底具不具备规模优势。因为对于大部分的商业而言，规模效应是最典型的获得竞争优势的来源，但是对于比亚迪，我仍然存在一些疑问，因为如果规模效应作用很大，那新势力为何能发展起来呢？
1959
年，两位英国经济学家马克西和希尔博斯通联合出版了一本《汽车工业》，指出汽车具有临界规模的特征，在达到临界规模之前，规模的提升可以显著降低汽车的单辆生产成本。这主要因为①大规模的采购，可以降低采购成本；②大规模的生产可以降低固定资产的折旧成本；③大规模生产才能更快积累生产经验，提高生产效率。
马克西和希尔博斯通认为在临界规模之前规模效应显著，但是达到临界规模之后，继续提升规模将不再能降低成本。由这两位经济学家提出的这一基本特征称之为马克西
-
希尔博斯通曲线。用以表达上面所说的规模效应变化先快后慢的特征。
这里有一项大家希望能精确表达的地方，就是这个规模的临界变化具体量化的数字是多少。马克西和希尔博斯通对此做了论证，他们认为当汽车产量由
5
万辆增加至
10
万辆时，单位成本将下降
15%
；当由
10
万辆增加到
20
万辆时，单位成本将下降
10%
；当由
20
万辆增加到
40
万辆时，单位成本下降至
5%
；当年产量超过
40
万辆时，单位成本下降幅度将几句减少；当年产量达到
100
万辆时，再加大批量就不存在规模的经济性了。
不过马克西和希尔博斯通的这种精确量化，必然带来了局限性，以及偏离当前新能源汽车发展现状的错误评估。比如新势力企业选择发布单一或者非常少的车型，来使自己尽量达到临界规模。因为尽管比亚迪拥有绝对的销量，但新增的车型，也会一定程度上增加额外成本。再比如当前汽车销售渠道也发生了一些变化，汽车企业纷纷将自己的汽车搬进了大型购物商场，相比传统的
4S
店，这里显得寸土寸金，只放少量车型的新势力，在成本效用上显得更匹配。
还有如马克西和希尔博斯通研究补充所说，技术的发展也会改变这条曲线的临界值，不过一般来讲技术越发达，临界值会变得越高。
所以马克西
-
希尔博斯通曲线，可能无法准确告诉我们当下的临界值到了多少，每一家车企自己的情况而言临界值是多少。那我们就想通过可查找的数据近距离观察一下比亚迪，是否具有规模效应。
我把比亚迪的规模效应分成
4
个维度，并且逐项观察一下，看看到底比亚迪的规模效应大不大。
首先一项就是比亚迪的制造成本，制造成本主要反映在毛利里。我们都听过老王说过一句话，比亚迪现在是具有定价权的，也就是说，比亚迪即便降价，还能赚到钱。那么我们来看看，比亚迪的成本发生了怎样的变化。
比亚迪
2019-2023
年销量：
2019
年：
45.12
万辆；
2020
年：
41.63
万辆；
2021
年：
73
万辆；
2022
年：
186.85
万辆；
2023
年：
302
万辆；
但是我们看上面的图，比亚迪自己的毛利在
2019
年到
2023
年兵不是持续上升的，甚至现在的毛利还没有
2019
和
2020
年的时候高。
另一方面理想现在的月销量接近
5
万辆，
2023
年全年销量
37.6
万辆，和比亚迪相差将近
10
倍，但毛利却相差无几。
因此，我们有理由相信，比亚迪的规模效应至少已经进入了马克西
-
希尔博斯通曲线的慢速区了。
规模效应带来的第二项成本作用是销售费用。在品牌广告上，越多的人看，就越能摊薄单位营销成本。
但是我们看看比亚迪的销售费用，从
2022
年到
2023
年，销售费用持续增高，并且与其他具备一定规模，但比比亚迪规模都要小的车企相比，大家的营销成本也拉不开差距。这可能是由于汽车这个行业的两个重要特性决定的。第一是汽车的绝对价格较高，整体的市场规模很大，因此相比其他市场规模很小的行业来讲，投入一笔动辄几千万上亿的广告费，对别的行业是巨大投入，但对车企来讲，占全年的营收都算不上太大。另一个特性是车企的主要营销还是依赖渠道，因此在渠道产生的营销费用占比要远远大于品牌支出，而营销渠道的支出越大，规模效应就越不明显。
所以综上而言，比亚迪在营销上的规模效应也已经过了马克西
-
希尔博斯通曲线的临界点。
上面这两项是规模效应对成本的最直接影响，还有另外两项，由规模导致的研发投入领先导致的技术领先，和规模带来的品牌领先。我们放到明天的公众号里继续和大家讨论。
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