身处2020年，还会有人认为纯电动车不如传统燃油车吗？眼看着新能源车企加速崛起，传统品牌怎能不紧张。这个系列里，我们将从续航里程、自动化、智能化、商业模式等方面，全面分析传统车企与新能源车企当下的发展局面。
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第一章：
传统车企真的不在乎新能源车企吗（一）消灭续航焦虑
汽车，作为一款我们在日常生活中能用到的复杂度最高、产业链最长的工业品，正在以它诞生百年来从未有过的速度进化着，电动车与传统能源车之争持续到现在，如果非要说孰优孰劣，我认为可以这样来概括：传统能源车拥有现在，而电动车拥有未来。
汽车"新四化"，即自动驾驶Automated、互联Connected、电动Electric、共享/服务Shared，不管写成ACES还是CASE，这四个大趋势已是业界共识，而电动就是其中重要的一项。
不止于此，在ACES的另外两项，自动驾驶A和互联C上，电动车相比于传统能源车，也有着很多不可比拟的优势，且听我慢慢道来。
自动驾驶控制上，电动车更具优势
先放一张大佬照片镇楼：
2018年10月18日，科技部部长万钢在世界智能网联汽车大会现场做主旨演讲时说：”
电动汽车是自动驾驶的最佳载体。”
不同厂商、研究者采用的叫法和分法可能略有不同，比如下面系统的模型框图里，总体分了三层，它是把Planning和Decision合在一起都叫Planning。
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感知Perception
，顾名思义，是自动驾驶的"感官"，也就是通过LIDAR/Radar、 摄像头和传感器来感知车辆周边的环境，包括其他车辆、行人、障碍物、道路和标志等等。
以目前中国品牌电动车最高代表的蔚来ES8为例，NIO Pilot系统的传感器部分采用了：
三目前向摄像头，用于车道保持、车道偏离预警、标志识别、前向碰撞预警、制动等功能；
5个毫米波雷达，用于盲点监控、车道变换、前后来车、开门预警；
1个驾驶状态检测摄像头，用于判断驾驶员的视线和注意力。
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规划Planning和决策Decision
，是指基于感知的信息以及车辆的目标(比如从A地到B地)，形成有目的的决策的过程。这部分可以认为是自动驾驶的大脑，是整个自动驾驶系统的核心。
还看蔚来的例子，ES8/ES6上安装的“大脑”是Mobileye EyeQ4芯片，这也是这款芯片的全球首装。
Mobileye自不必多说，是自动驾驶和ADAS领域最知名的供应商，长期跟Tesla、GM、Audi、BMW等厂商合作。而EyeQ4这款芯片也很有来头，它可以支持L3级自动驾驶，算力达到2.5TOPS (TOPS是算力单位，1 TOPS代表处理器每秒钟可进行一万亿次操作)，是上一代产品EyeQ3的8倍，而EyeQ3曾广泛应用于配备Autopilot Hardware 1 的Tesla Model S和Model X。
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控制Control
就是指控制执行器，执行前面决策的过程，这也是传统能源车和电动车的自动驾驶系统区别最大的地方。
其实无论传统能源车还是电动车，驾驶员开也好，自动驾驶也罢，"控制"的都是这几件事：油门、刹车、方向盘，也就是动力系统、制动系统和转向系统，说的学术一点叫车的纵向控制和横向控制。
转向系统和制动系统有自身的技术沿革，比如转向分传统的液压助力，主流的电动助力EPS和小众一点的线控转向Steering By Wire；制动有主流的真空助力式(真空源可以是发动机的真空度、机械/电动真空泵)，前沿的电动助力式(Integrated/Electro-hydraulic Brake)。在自动驾驶中，这两大系统的控制在传统能源车和电动车上并没有本质的区别。(电动车上的反拖/制动能量回收算一个不大不小的区别吧)
在自动驾驶控制中，传统能源车与电动车最大的区别体现在动力系统的控制。传统能源车的动力总成，是内燃机+变速箱，而电动车的动力总成，是电动机+减速箱。
如果从底层看，内燃机的控制逻辑显然要比电动机复杂得多，对于内燃机，我们需要控制进气、喷油、点火(下图是典型的汽油机发动机控制模块的框图)。
而对电动机而言，需要控制的变量只有电压和电流，两者复杂度的差别是数量级的差别。
也许你会说，没关系，这些底层的控制都由供应商搞定了，我们只需要管扭矩、转速这些就好了。即便这样，由于变速箱的存在，传统能源车依然比电动车多了档位这样一个变量，多了一些复杂度。
电动机的控制简单直接，反映到响应速度上，可以达到毫秒级别，而内燃机由于其特性，响应速度跟电动机比也有着数量级的差别，控制精度自然也有差距。
这些方面的差距，在越高级的自动驾驶系统中，也越“拖后腿”。
再引用一句万钢大佬的话：
现代汽车上的探测器越来越多，有毫米波雷达、摄像头，有对外通信系统，有定位技术。与之相应的，刹车、油门、电子稳定系统、电助力转向等也在发展。而电动汽车，则是自动驾驶的最佳载体。因为电动汽车从电机、电池、电控开始，就是通透的动力驱动系统网络。
