从免费骑行，到直接发钱，你方唱罢我登场，进入2017年，共享单车争夺用户的大戏唱得可谓“锣鼓喧天”。骑共享单车不用花钱，说不准还能挣钱——这不由得让人想起当初网约车领域的补贴大战和外卖平台之间的优惠券血拼。共享单车企业是否已经找到了真正的盈利模式？这烧钱圈地的竞速赛还能比几轮？
多高的补贴，才足以左右共享单车用户的选择？
用户1：看哪辆车最近就去骑，为五毛钱对着地图找半天车，我是觉得不值得。
用户2：几个软件我都装了，方便还是第一位的，如果又顺路又能省点钱更好。
共享单车瞄准的是“最后一公里”，但是对于一个普通上班族来说，每次0.5到1元的开销完全足够完成这“最后一公里”的距离，就算一周的骑行费用，可能都比不上滴滴打车当初的一个红包。
但是在《极客公园》创始人张鹏看来，这其实和我们熟悉的“补贴大战”并不一样。
张鹏：骑行免费或者充返等等，基本上都没有消耗他们特别多的资源。这个红包据我了解量也没那么大，不是每个人骑了都给，而且要关注的一点是摩拜跟ofo不一样，内部有GPS和智能的体系，他让别人骑这个车的时候是有目的性的，比如说他就希望你把车从这骑到那，能降低它运维的成本。
您听明白了么？这补贴可不是白给的，是用户自己卖力气挣出来的。很明显，比起补贴用户，共享单车企业的钱还得用在更重要的“刀刃”上。
其实在这场攻城略地的拉锯战中，最早见到真金白银的，是自行车制造企业。
来自摩拜和ofo的巨额订单，让天津的自行车工厂迎来久违的“加班加点”。天津富士达自行车有限公司目前接到ofo订单1000万辆，已接近整个公司1400万辆的年设计产能。今年头疼的事是如何再提升产能，因为还会有其他共享单车品牌的订单像雪片般飞来。
富士达副总经理景毅龙：假如共享单车今年这个趋势能够全年维持的话，我预计富士达整个集团全年产量能够突破2000万辆。如果没有共享单车这个风口，单靠这个市场的增长，这个量是不可能在短期达成的。
不过，供应商赚得盆满钵满，对于共享单车企业来说并不见得是好事。
据了解，现在整车单价已经较去年9月份上涨了30-40%。景毅龙解释，是爆发性增长导致整个自行车生产行业的措手不及，引起了一些原材料价格的变动。
富士达副总经理景毅龙：因为采购方很大，供应方在短期接到大批量的订单生产整体就会很紧张，同时也会导致价格一部分的上涨，共享单车零件的上涨，会导致自行车行业整车生产的成本连带的一个上涨。
借势上涨的整车成本成为共享单车发展路上的一大拦路虎，而后期的运营维护成本更是一笔不小的开销。
杭州市公共自行车交通服务发展有限公司董事长兼总经理陶雪军说，运营维护才是大账：
按照我们近九年的运营经验，要形成一个合格的产品，你仅仅靠一块钱一小时的租赁费是远远不够的。杭州公共自行车目前八万多辆车子，如果头天晚上放任不去管公共自行车，就不能确保第二天的正常运行，这种管理对我们来说也是一个难题。共享单车的经营并没有考虑到它后期的经营维护，所以我认为长此以往肯定会出现问题。
费钱费力的不只是共享单车系统的运营维护，还有单车本身的折旧维修。无论是遭遇人为的破坏，还是正常骑行导致的故障，修起来都得花钱。
维修师傅在修理小黄车
景毅龙说：（突出）无人维护、结实耐用，不容易掉链子这些（需求）。损耗件就在轮胎方面，在链条的方面，但损坏的情况是千奇百怪的，所以损耗的问题需要按情况而定。
财经评论员叶檀曾经和摩拜单车CEO王晓峰算过一笔账——一辆成本3000元、每次骑行花费1块钱的共享单车，每天要被骑5次，才能达到盈亏平衡点。虽然王晓峰一再说“未公布数据，这只是猜测”，但是仅仅是这个基于推测的结论，就足以说明共享单车面临的压力：
叶檀：假设规模是每个城市10万辆单车，你们的运营费用5000万，这都是根据同类的东西来假设的。整个车的成本折旧，如果是3000块钱……
王晓峰：但我从没披露过我们车的成本，这是您猜的。
叶檀：折旧是四到五年，我就算你五年吧，折旧一年600块钱，车辆损耗，假设是你刚刚说的比较乐观的数据是10%。
王晓峰：我也没确认这个数字，都是您猜的。
叶檀：3000块钱的10%是300，维修费、调度费，每辆车的成本是1250，十万辆加总是1.25亿，3000块钱的成本的一辆单车出去，每天要骑4.794次，你才能够盈亏平衡。
很明显，这笔账一算，如今又是免费骑又是发红包的共享单车企业，是在赔本赚吆喝。先抢占市场和用户、再用资本整合资源，这是互联网企业惯用的套路。
据估计，截至目前，摩拜和ofo两个公司总融资额都分别达到了6亿美元以上。
摩拜单车CEO王晓峰：在最早启动项目的时候，我们就进行了比较完整的测算和财务模型，腾讯、富士康、淡马锡等等这些投资基金或机构，要相信他们比我们会算账。
《极客公园》创始人张鹏分析，提高资源运行的效率，在这场共享单车的竞争中将成为胜负手：
张鹏：长期来看，归根结底不是补贴烧钱怎么样，而是谁运营效率更高、返修率能更低，才是胜出的关键。正因为在里面有要做投入的东西，所以更讲究产品本身的能力、运营的能力，甚至大数据、AI相关的技术的能力。
王晓峰坦承，目前共享单车企业还处于“烧钱”阶段，今后究竟鹿死谁手还未可知，谈盈利也为时过早。
王晓峰：现在考虑更多的是市场的渗透率和城市的覆盖率等。如果真正把产品做好，其实盈利是很自然的事情。
谈及共享单车的未来，ofo创始人兼CEO戴威也信心满满：
戴威：到2020年，我们希望自行车变成人们不再购买的商品，只使用它。我们变成了现在自行车工厂最大的购买方。车厂生产出来，直接卖给了OfO，或者是连接到OfO平台上。
有媒体以“血战钢锯岭”来形容如今共享单车领域激战之惨烈。在大多数行业经历资本寒冬的时候，共享单车却热得烫手。只是大家都明白，钱烧完的那一刻，也将是清场的时刻。在盈利模式变为现实之前，所有谋划都只是纸上谈兵，所有信心也都可能会化为泡沫。
张鹏：我觉得不用担心钱烧完这个模式没法运转，而是最后在他们不烧钱之后，是什么样的格局。
春暖花开的骑行季，小小共享单车的融资总额已达数十亿。然而资本却仍在不断涌入，让这个本已火热的行业正经历着大规模的产能“飙车”。
资本竞逐，必要分个胜负。于是，单车企业除了争先恐后大规模投放，便是你死我活地打价格战。随之而来的，制造成本、人力成本、补贴营销成本和维修成本不断攀升，共享单车的盈利账已经越来越难算。市场终有饱和，商业竞争，成败在所难免。大佬们可以拼拼究竟谁更有钱，只是这满街的单车，会不会转嫁为城市管理难以消化的烂摊子？
需要承担风险的不只是投资方。“一车对多人”的押金模式，让共享单车押金池以亿元为单位增长。巨大的押金存量，已经具有一定的金融属性。一旦饱和度凸显、经营状况出现问题、资本退出，企业将面临资金链断裂、信用破产，而用户则可能会面临押金打水漂的风险。事实上，已经有小型单车企业遭遇撤资，用户押金被资方划走。也已经有越来越多的用户遭遇退押金难、退余额难，甚至因客服电话也难以接通，产生焦虑和不安。
打着共享经济、绿色出行的大旗，共享单车企业必须在提供公共服务和企业盈利之间找到平衡点，别把“我们骑车吧”，演变成无序的“我们飙车吧”。交通、市政、金融部门也应敏锐监控，加强管理，警惕资本狂飙背后的隐患。
记者：潘毅
短评：李楠
编辑：王茜
