王秉刚：在出租车等运营车辆上推广换电模式有望盈利

电车资源 · 公众号 · · 2020-01-12 19:59

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1月10-12日，2020中国电动汽车百人会论坛在钓鱼台国宾馆正式召开。本次论坛围绕“把握形势聚焦转型引领创新”主题，邀请政府有关部门和汽车、能源、交通、城市、通讯等领域的行业机构和领先企业代表，就行业、企业、政策的转型与创新展开深度研讨，寻找今后3-5年产业调整的方向及路径。

国家新能源汽车创新工程专家组组长王秉刚在新能源汽车技术路线论坛上发表演讲，他认为，大补贴的年代已经过去，新能源汽车产业必须要面对市场，并针对新能源汽车各个环节发表了看法。

以下是演讲实录：

大家下午好！很高兴在这里发言。我将集中在纯电动汽车发展方面的观点讨论一下。插电式混合动力、燃料电池大家都很关注，但是由于时间关系，我今天只谈对纯电动汽车的看法。

补贴对新能源汽车的发展起着关键的推动作用，表现在诸多方面，比如技术的进步、企业的积极性、产业链的形成。经过这几年市场初步形成，基础设施也逐步完善。因为这个政策的主要方面是非常好的，而且已经发挥着非常重要的作用。当然，补贴政策本身也有一些弊端，所以以补贴政策为主导的激励政策，我的观点是，它已经很好地完成了它的历史使命。下一步不管国家继续不继续维持一定力度的补贴，就维持现在的水平，现在的数量已经非常少了，也不会起主要作用了。也就是说，不管到2021年以后补贴还是会维持一点，还是不维持，我觉得大补贴的年代已经过去了。所以我觉得新能源汽车产业必须面向市场，迎接挑战，这是一个主要的态度。 2020年以后我们应该再进一步完善新的激励政策体系的设计，补贴退出或非常微小的补贴情况下，怎么建立起新的政策体系，持续地推动新能源汽车的快速发展。这是我关于补贴的观点。

（一）我就大家关心的电动汽车发展谈几点看法，有四个方面的内容。补贴退出以后，应该根据不同车辆类型特点来破解里程焦虑等问题。（如PPT）这个统计是非常有意义的，这是新能源汽车国家数据平台对实际在道路上运行的车辆做的统计，它不是过去的问卷回答，它是根据实际数据的统计。这个数据统计对各种新能源汽车的日行驶里程特征做了统计，我觉得这个数是非常重要的，是今后考虑问题的实际出发点。私人乘用车大部分都集中在几十公里，平均只有30公里，90%日行驶里程也就是110公里。但是我们也可以看到私人乘用车在比较长的续驶里程里头还是有一定的分布。出租车的情况跟私人乘用车有显著的不同，按照这样的特点，前几天我们搞下一步技术路线图讨论的时候，其中纯电动汽车起草小组讨论，下一步怎么样勾画电动汽车的技术要求呢？过去我们都是以续驶里程来指引，比如到哪年续驶里程到多少，以后还是这样说吗？

最后大家悟出一个想法，这个想法也很有意思，按照刚才讲的私人汽车的日行驶里程的分布状态，我们是不是可以把纯电动汽车分成两大类：

第一类叫做普及型。这个普及型是以城市出行为主，买车就是为了城市出行。另外，没有限购的城市可以作为家庭的第二辆车。但是现在经过调查，第二辆车常常就变成他的第一辆车，使用方面是第一辆车，从他的购买心理来讲是辅助的，但是实际上变成最主要的出行工具。这种车不要过多要求它的续驶里程，比如这种车续驶里程300公里是不是就可以了？充电又能保证的话，在城市里面行驶一点问题没有。我们估算一下，按照这样车的技术要求来讲，这种车的成本基本上已经具备跟同级燃油车竞争的条件，没有补贴，这种车的购车价钱跟普通燃油车很接近，它使用经费非常便宜，维修经费非常便宜，像这类车已经完全具备了普及的程度。

第二类叫做高端型。这种车是大家追求性能，比如要很好的动力性，把电动车高动力性发挥到极致，要求续驶里程比较高，400、500公里甚至更高。很重要的一点，他对成本的承受能力比较高，这类车也不在乎补贴，这一类车代表了电动车很多新的技术体现在上头，它跟燃油车的竞争应该以它更好的性能，消费者对它很喜欢，以后我们考虑这个问题的时候分车这样两大类就不会很纠结。这个车就是这样的特点，那类车就是那个特点，下一步构思整个技术路线图的时候是不是以这样的思路？

（二）电动汽车要做到零火灾，让消费者放心。 这一点一定是坚决地在下一阶段要采取的措施。前一段火灾还是多了一点，虽然我们还没发生过重大火灾，但是火灾频度偏高。原因还是技术没做到位。另外也跟我们过度地追求能量密度、追求续驶里程有关。有的企业把电池的能量充得满满的，实际上造成有些电池单体经常会在过充的状态，这应该也是火灾隐性的原因。所以大家还要再沉下心来好好地做安全技术方面的工作，而且把能量密度或者汽车容量上留有足够的余量。另外我建议推广特来电公司安全充电的防护技术，我们要形成从电池生产到汽车生产、到最后使用整个环节的安全保证环节。电动汽车完全可以做到零火灾、零事故，这一定是能做到的，电动汽车的安全性肯定要比燃油车更好，这个我是确信的。

（ 三）在出租车等运营车辆上推广换电模式有望盈利。 第一张图我们看到了，出租汽车的里程跟私人有很大不同，出租车每天的行驶里程是比较多的，尤其在大城市有很大不同，开空调还是满足不了。换电模式非常适合出租汽车，北京已经有很多了。我最近特别到广州考察了换电的模式，跟司机聊天。他们觉得经济上是很合适的。因为他们收费是按照公里来收费（0.35元/km），比自己充电费大概节省一半左右，出租车司机非常欢迎。而且电池的寿命怎么样都不用他担心，跟他没有关系，他没有里程焦虑的问题、电池寿命的焦虑问题。但是换电营运商能不能赚到钱？根据广州奥动电巴公司提供的数据，他说如果能做到车站比70到80，一个站能平均分摊70-80辆车，每天日均换电200次以上，他们认为换电站就可以盈利，这个事我觉得是能做到的。

（四）车电分离是解决高端车里程与电池寿命焦虑的有价值的方案。 刚才讲了普及型的车，讲了出租车。大家可能关心像特斯拉、蔚来这一类高端车，里程的焦虑怎么解决？我最近看了一下蔚来公司提出来的“电池银行”概念，就是说要把电池跟车做适当的分离。它有好几种方案，比如每月付980块钱，我卖一个裸车给你，你就每个月付电池钱就可以，它还可以升级。你不用担心过几年电池进步以后，我的电池旧了怎么办，稍微加一点钱可以让你升级。他有好多方式，最后电池从车上下来的残值还可以利用。蔚来的电池怎么经营、跟车辆怎么分割，让消费者从对电池的焦虑方面解放出来，生产厂家本身也能够获得利润。在这方面，我觉得蔚来公司提出这样的概念，我觉得对下面最高端的电动车是很有价值的。实现车电分离，提高电池剩余价值的基础是要高品质的、具有合理长寿命的电池。就好像这条线讲的（如PPT）,蓝线的寿命曲线肯定很难保持它的剩余价值，它从车上下来可能就没有价值了。橙线的电池寿命曲线就可能有再利用的价值，从提高电池剩余价值方面来减少电池的成本，减少整个车辆的成本。

王秉刚：在出租车等运营车辆上推广换电模式有望盈利

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