天风机械团队
核心组合：
三一重工、浙江鼎力、诺力股份、百利科技、恒立液压、先导智能、杰瑞股份、伊之密
重点组合：
晶盛机电、中环股份、汉威科技、拓斯达、中国中车、日机密封、徐工机械、克来机电、华测检测、埃斯顿、汇川技术、杰克股份
本周专题：
氢燃料电池出击，高温膜、加氢/储氢环节孕育投资机遇。
燃料电池尚处于产业政策大力扶植的阶段，补贴保持较大力度。依据国家对于氢燃料电池的技术路径，国家对于燃料电池车大规模普及的节点应该设置在2030年左右。根据欧阳明高博士的公开演讲，储氢系统走向成熟需要花10年左右的时间。
锂电高补贴时代过去后，国家有望投入更多精力发展氢燃料电池。
多个环节均在积极突破，重点在于加氢、储氢以及燃料电池系统。
1）我国加氢站数量明显落后于美日等国家，车站比也远低于电动车爆发初期。加氢站建设成本高，主要系加氢设备依赖进口，受制于国外技术；2）储氢有多种解决方案，主要的四种方式为高压气态氢、液化氢、化学储氢、吸附储氢等，目前高压气态储氢使用范围较广、且多个国家取得轻质、高压储氢技术的突破；3）燃料电池系统：国产化具备条件，高温质子交换膜为重要方向之一。燃料电池系统电堆为核心中的核心，电堆中膜电极+极板+催化剂为重要构成部分，其中膜电极目前主要包括常温膜+高温膜两种解决方案，常温膜（以杜邦Nafion为代表）具备化学性质稳定、导电性能较强等优势，但实际运用中成本居高不下。而高温膜（以巴斯夫PBI为代表）具备高温性能优异、催化剂使用量少、热处理装置简易、成本低等优势，有望发展成为较有前途的膜电极方向，目前需要解决的是导电性能与机械强度等问题。
重点关注标的：百利科技（高温膜）、雪人股份、汉钟精机、厚普股份、富瑞特装等。
重点行业跟踪：
锂电设备：
2019 Q1电池厂招标情况比较理想，主要表现为几点特征：1）海外电池厂发力；2）国内二线电池厂加紧扩产；3）扩产厂家向龙头集中；4）企业开始向软包、高镍等方向布局。上调2019年扩产企业数量，从21家上调至26家。将2019年新增产能预期从100上调至104GWH，2020年新增产能预期从115上调至150GWH，同比增速分别为26.10%、43.94%。我们认为，2019-2020年，动力锂电行业在经历了小厂商出清之后，将是20-30家实力较强的玩家的新一轮较量，这一较量过程中，产能+技术是关键。设备厂商，尤其是能够提供高性价比设备的厂商，最有希望受益。
油服：
国内页岩气等投资持续高景气、同时煤层气、致密气等多种气源也开始加大勘探开发力度。非常规油气的开发对于压裂、钻井等设备的需求量比常规油气更大。加之本轮页岩气投资需要的作业量已经超过了除传统油服公司的服务能力，大量的民营油服公司开始进入页岩气市场，催生设备需求。设备更新需求旺盛：去年下半年开始，国内设备进入密集更新周期。上一轮设备大规模投资在12-14年，过去几年行业低迷设备老旧情况严重，本轮油服企业对后续行业保持乐观，更新需求开始释放。国内油服公司和石油设备公司的中期成长性与油价相关性将逐步减弱，表现为更强的alpha属性。从复苏力度来看，石油设备先于油服先于海上投资。
重点推荐杰瑞股份；关注石化机械、海油工程、中曼石油等。
工程机械：
4月挖机销量28,410台、YoY+7%，4月国内大/中/小挖的增速分别为0.3%、7.5%、5.4%，小松的开机时间3月同比+6.5%回升趋势明显，说明中大挖的开机数据比较理想、值得重视。预计19~20年挖机需求均将超过20万台。国产市占率持续提升，重点龙头公司资产质量不断改善。
重点推荐：三一重工、恒立液压、浙江鼎力、徐工机械、建设机械，关注：柳工、艾迪精密。
自动化：
行业筑底过程中，建议关注左侧机会。PMI新订单指数2月份站上50荣枯线，3月份继续提升、社融数据1-3月份持续保持两位数增长，行业中期改善预期增强。机器人数据1-3月均为负增长，集成行业受波动相对较小，且行业长期人工换人、国产替代等逻辑仍在强化，预计未来3年复合增速仍能保持25%以上。
重点推荐拓斯达、关注克来机电、埃斯顿等。
风险提示：
重点公司业绩不达预期，基建投资大幅下滑，政策变化，中美贸易摩擦等影响国内投资情绪，城轨项目审批进度慢于预期、资金配套不到位等。
1. 本周专题：氢
燃料电池出击，高温膜、加氢/储氢环节孕育投资机遇
1.1. “推动充电、加氢设施建设”写入政府工作报告，燃料电池投资行情启动
2019年“两会”期间，按照李克强总理的要求，《政府工作报告》部分内容进行了修改，推动消费稳增长部分，补充了“加强农村养老服务设施建设”“促进家政服务业提质扩容”
“推动充电、加氢等设施建设”
等；合理扩大有效投资部分，补充了“改革完善招投标制度”。
“充电、加氢等设施建设”被纳入《政府工作报告》，有望带动相关领域投资情绪。
首先，需要明确的是，当前我国燃料电池汽车销量规模较小，尚未到大规模放量阶段，对锂电汽车影响非常有限，而且燃料电池与动力锂电池并非此消彼长的对冲关系，而是存在一定互补。
根据中汽协的数据，2018年我国燃料电池汽车销量为1527辆，而同期的新能源汽车销量为125.62万辆，两者差距悬殊。结构上，2018年销售的1527台燃料电池汽车均为商用车，其中客车销量1418辆，占比92.86%，货车109辆，占比7.14%，而同期的125.62万新能源汽车销量中，乘用车销量104.86万辆，占比83.47%。两种不同的销量结构背后折射出的是不同车型对电池的诉求不同，燃料电池能量密度更高、续航里程更长，更适用于驾驶里程长的商用车（尤其是客车）。而根据中汽协数据，2018年我国商用车销量为436.74万辆，燃料电池商用车渗透度约为0.035%。
其次，燃料电池尚处于产业政策大力扶植的阶段，补贴暂未退坡。
现行燃料电池的补贴标准为2018年四部委推出的《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，燃料电池汽车补贴力度保持不变，燃料电池乘用车按燃料电池系统的额定功率进行补贴，燃料电池客车和专用车采用定额补贴方式，并对燃料电池系统的续航里程、额定功率及其与驱动电机的额定功率比值进行了细致规定。
在2019年的补贴中，财政部提出将对燃料电池汽车和新能源公交车补贴政策另行公布。
再者，国家顶层设计层面对燃料电池的政策引导由来已久
，从对在试点城市推行到写入《政府工作报告》，再到燃料电池补贴政策单独公布，相关政策由浅入深、循序渐进，政府对燃料电池的支持态度非常明确。
整体而言，当下氢能源与燃料电池所处政策环境类似于2013-2014年的锂电池
，行业尚处于起步阶段，产业趋势正在逐步确立，技术路线尚存在一定的不确定性。借古观今，未来氢能源与燃料电池有望复制锂电崛起路径，
中央政府和地方政府将陆续密集出台相关政策，国家补贴与地方补贴共同大力扶持，推动产销量爆发，产业趋势也将进一步清晰。
1.2. 燃料电池成本居高不下，多环节亟待突破
1.2.1. 燃料电池目前成本较高，预计2030
年有望走向成熟
燃料电池车成本居高不下。
从丰田Mirai2014年推出以来，5年时间过去，燃料电池车的售价目前仍高达45万/辆，大部分成本投入在其燃料电池系统上。且由于产业化时间非常短，燃料电池的单位使用成本同样显著高于传统燃油车及电动车。燃料电池车大规模推广目前亟待解决的问题是多个环节的降低成本及提高效率。
我们对比了燃油客车、电动客车、燃料电池客车的单位使用成本及售价，燃料电池在现有大额补贴之下，经济性仍明显弱于燃油车与电动车。
燃料电池车目前能耗情况为7.5公斤氢气/百公里，而氢气单价目前为40元/公斤左右，则单位使用成本约为3元/公里。而燃油车、电动车单位使用成本则分别仅为0.49、0.20元每公里。尽管在考虑国补/地补以后，一辆燃料电池客车售价可能低至30万元，其全生命周期的使用成本很高。
依据国家对于氢燃料电池的技术路径，国家对于燃料电池车大规模普及的节点应该设置在2030年左右。
根据欧阳明高博士的公开演讲，储氢系统走向成熟也需要花10年左右的时间。
1.2.2. 多个环节均在积极突破，重点在于储氢、加氢以及燃料电池系统
从上下游角度而言，氢燃料电池相较于锂电池而言产业链较长，主要可以分为制氢、储/运/加氢、燃料电池及配套装置以及下游应用等环节。
其中，制氢环节主要为石化品制取、工业副产品、电解水等三种方式，我国氢气来源广泛，各地根据当地资源禀赋可布局前端制氢环节。以山西、山东、内蒙，焦炭、氯碱行业发达，有大量工业副产氢；张家口、南通、新疆，风电、光伏等可再生能源发达，大量未上网的电能可用于电解水制氢。
真正的关键环节为氢气储运及氢能转化。
根据美国能源部（DOE）的测算，对于氢能源车而言，电堆是初期发展的最大瓶颈，成本占比极高，但长期来看气体循环系统（储氢/供氢）成本占比具备刚性。
根据测算，燃料电池系统成本在年产1k、50k、500k时成本绝对值分别为45、6.6、2.1万元/辆，价值量占比从56.96%大幅下降至14.74%，占比前高后低的主要原因为：1）这一环节最不成熟，前期付出大量研发成本，但一旦走向成熟，单纯的材料成本很低；2）燃料电池系统相当于燃油车的发动机，其成本不会随续驶里程提升呈现类似比例扩大。气体循环系统在年产1k、50k、500k时成本绝对值分别为15.5、4.9、2.2万元/辆，价值量占比从19.62%下降至15.44%，成本占比具备一定刚性。
1.2.3. 加氢环节：加氢站先行，当前是破局关键，设备国产化为核心
我国加氢站数量明显落后于美日等国家，车站比也远低于电动车爆发初期。
根据GGII统计，2017年底我国仅有15座加氢站运营，2018年仅有22座，且地区间分布不均衡，50%以上集中在广东、江苏、河北。发达国家如日本、美国、韩国分别为100座、69座、14座在运营。
此外，我们与电动车爆发初期相比，电动车存量与充电设施存量之比也远比当前氢燃料电池合理。2014年底，电动车保有量为12.4万辆左右，充电桩保有量为3.1万个左右，充电站保有量约为780座，车桩比为4:1车与充电站的比例为159:1，而2018年底，燃料电池车与加氢站的配置比例仅为127:1，由于目前没有私人/企业加氢设施，均为集中加氢，我们认为加氢站的发展是严重滞后的。
加氢站建设成本高，发展进度滞后于氢燃料电池车。
目前一个中等规模加氢站平均建站费用约1000~2000万元，且由于氢燃料电池汽车数量较少，导致加氢站运营难度加大。
加氢站建设成本之所以居高不下，是由于关键设备受制于进口，其中投资占比最大的压缩机，占成本比例达到27%，其次是储氢设备和加氢设备，占成本的比例分别达到20%和16%。
1.2.4. 储氢/运氢：多种方案均在积极探索中
储氢目前有多种解决方案，主要的四种方式为高压气态氢、液化氢、化学储氢、吸附储氢等。
在我国使用较为普遍的为高压气态储氢，技术成熟、成本较低，但其储氢密度很难达到国际能源署（IEA）或者美国能源部（DOE）的技术要求。
高压气态储氢技术
是指在高压下将氢气压缩，以高密度气态形式储存，具有成本较低、能耗低、易脱氢、工作条件较宽等特点，
是我国发展最成熟、最常用的储氢技术。
储罐工作压力须在 35～70 MPa。日本目前正在从制度上鼓励车载氢瓶单次充气压力的安全上限值从70MPa提高到88MPa。
该技术的缺点在于：1）能量密度较低，即使是供太空用的钛瓶储氢重量仅为5%左右；2）储氢密度受压力影响较大，压力又受储罐材质限制。因此，目前研究热点在于储罐材质的改进。目前，高压储氢储罐主要包括金属储罐、金属内衬纤维缠绕储罐和全复合轻质纤维缠绕储罐。
目前各国都在积极推动研究具备更先进的储氢材质、更高能量密度的储氢罐。美国、挪威、荷兰、法国等国家均已经实现开发完成了工作压力70MPa的产品，挪威Hexagon Composites与法国佛吉亚正在推动其领先技术的商业化。我国浙江大学也在投入研究储氢质量密度5.78%、压力70MPa的储氢项目。
液氢储运
是将氢气以液态的形式储存，具备较多优势，也是在日美运用比较普遍的方式。液态氢具有很高的密度，体积比容量大，体积占比小，常温、常压下液氢的密度为气态氢的845倍，能够使得储运简单。但是问题在于，把气态的氢变成液态的氢较难，要液化1kg的氢气就要消耗4-10千瓦时的电量。并且，为了能够稳定的储存液态氢，需要耐超低温和保持超低温的特殊容器，该容器需要抗冻、抗压，且必须严格绝热。因此，这种容器除了制造难度大，成本高昂之外，还存在易挥发、运行过程中安全隐患多等问题。
化学储氢技术
是利用储氢介质在一定条件下能与氢气反应生成稳定化合物，再通过改变条件实现放氢的技术，主要包括有机液体储氢、液氨储氢、配位氢化物储氢、无机物储氢与甲醇储氢。化学储氢的优势在于储氢密度较高、安全性较高，但往往需要配备相应的加氢、脱氢装置，成本较高；脱氢反应效率较低，氢气纯度不高；脱氢反应常在高温下进行，催化剂易结焦失活等。
以有机物液体储氢为例
，其为使用不饱和液体有机物在催化剂作用下进行加氢反应，生成稳定化合物，当需要氢气时再进行脱氢反应。有机液体储氢技术具有较高储氢密度，成本相对较低。同时，常用材料（如环己烷和甲基环己烷等）在常温常压下，即可实现储氢，安全性较高。但熔点、沸点均较高，需要专门的加氢、脱氢装置，操作性差。
吸附储氢为近30年以来发展的新技术，主要含括金属合金、碳质材料、水合物、金属框架物等等
。吸附储氢最大的优势是较为安全，但一定程度地存在化学储氢放氢难、储氢密度不高等问题，同时其成本相对较高。水合物法储氢具有易脱氢、成本低、能耗低等特点，但其储氢密度较低。
以金属吸附储氢为例，这种方式是使用金属间化合物，把它们在一定温度和压力下放置于氢气氛中，就可以吸收大量氢气，生成金属氢化物，在加热条件下，金属氢化物又重新释放出氢气。利用这一特性就可以有效储氢。目前具备潜在应用价值的金属合金包括FeTi、LaNi、MgNi等等，其最大的优点是安全、运输方便，但普遍存在价格高、寿命短或者储存条件苛刻等问题。
1.2.5. 燃料电池系统：国产化具备条件，高温质子交换膜为重要方向
1.2.5.1. 燃料电池系统：相当于燃料电池车的发动机，膜电极为其核心
燃料电池是一种高效、环保的能源转化装置，相当于燃料电池车的发动机。
它的优点在于能量转化效率比较高，产物只有水，污染小，使用寿命长。按照燃料电池电解质的区别，又可以分为质子交换膜燃料电池、碱性燃料电池、磷酸盐燃料电池、熔融碳酸盐燃料电池、固体氧化物燃料电池等类型。其中，质子交换膜电池具有电解液保存完整、产物水容易排出、电池使用寿命长等优势，在电动机、分散电站、移动动力源等领域使用广泛。
质子交换膜燃料电池的工作原理：
燃料电池中间为电解质层，两边分别为多孔阴极和多孔阳极，在电极和电解质之间还有一层催化剂，向阳极不断供给氢气，阴极不断供给氧气，在催化剂作用下电化学反应在电极上持续发生。阳极氢气被氧化生成氢质子，通过电解质向阴极移动。电子通过外电路流向阴极对外做功，构成闭合回路，反应生成水。
质子交换膜电池的电堆由燃料电池单体构成，燃料电池单体主要由膜电极、双极极板组成，膜电极又包括催化剂、质子交换膜、气体扩散层等。质子交换膜的核心作用为传导离子，隔绝两极，目前主要使用的是Nafion全氟磺酸膜。双极板的作用为分割和传导氢气和氧气，使气体分布均匀，并收集电流。目前主流路线有石墨极板、金属复合板。
1.2.5.2. 质子交换膜两种方案：常温膜与高温膜，高温膜在电电混动领域大有可为
全氟磺酸膜电极是目前使用最为普遍的质子交换膜，其优势较为明显，技术难度较低、化学性能稳定，已被运用于氢燃料电池车代表车型日本Mirai，但其对于使用环境要求较高（最佳工作温度为80摄氏度，温度过高会导致膜内水含量下降，同时，质子的电导率迅速下降，因为导电率严重依赖于膜内的含水量），且制备成本较高。
高温质子交换膜膜电极（MEA）为核心的燃料电池总系统不同于全氟磺酸膜电极，其优势体现在几个方面：
(1)工作温度较高，电极的反应动力提高，催化剂的活性提高，从而降低催化剂铂碳负载量，，这样可以有效电池成本。
(2)氢气作燃料时(氢气主要通过裂解反应从甲醇或天然气中制取得，CO含量会比较高)，CO在低温下极易毒化阳极催化剂，和催化剂形成Pt-CO络合物，降低催化剂活性。温度的提高同样会使得贵金属催化剂CO耐受性得到了显著提高。
(3)水热管理系统简单。PEMFC的运行效率为40%～60％，大部分化学能直接转变为热能，产生大量的热。电池内外温差小，散热动力不足，运行所产生的热无法散发，为了电池工作的稳定，需要较大的冷却系统带走余热。而高温质子交换膜内外环境温差大，冷却推动力增加，冷却效率提高，电池冷却系统得以简化，使电池的能量密度大大增加。
(4)由于催化剂用量降低、水热管理系统简单等优势，高温质子交换膜成本较低。
然而，高温质子交换膜并非没有缺陷，以代表膜产品PBI（中聚苯并咪唑）为例，纯PBI在常温下是绝缘体，电导率极低，这就需要对PBI进行改性处理，掺杂导电离子，才能提高PBI的电导率。主流的解决方案为将PBI膜浸泡到磷酸当中，得到磷酸掺杂的PBI膜，以提高其电导率然而这又会导致磷酸掺杂的PBI容易溶胀，机械强度降低。并且，在高温的条件下，磷酸容易随着温度过高而流失，导致质子电导率的降低。因而又需要寻找不依赖水和磷酸的质子导体。无机固体酸由于在中高温下具有着比较高的电导率并且运输方便，得到比较大范围的关注，成为主要研发方向。
目前，高温质子交换膜已具备一定商用基础。
其重要特性为：可以不依赖高纯氢气制备，储存（含汽车储氢），可以直接使用甲醇重整出来的含杂质的氢气，燃料电池总系统的复杂程度减低，运行无故障率提高。据据中国能源报报道：日前，由宁波市政府引进，上海博氢新能源科技有限公司运营的全球首个以“甲醇”为加注介质的氢燃料电池生产基地正式奠基。项目选址宁波慈溪，拟投资额约30亿元，规划一期年产能5万台套，将于2019年第三季度投产，可供1万辆甲醇氢燃料电池汽车使用，预计2020年项目将完全建成投产，可实现年产20万台套氢燃料电池。
1.3. 重点标的
2. 重点子行业跟踪
2.1. 锂电设备Q1招标情况良好，头部企业强者恒强
我们统计了Q1招标/宣布招标的厂商：其中，CATL、万向、LG、中航锂电、孚能、捷威等在我们此前预期的扩产厂商之列，而Northvolt、长城汽车蜂巢能源、联动天翼（松下入股）、宝能能源、AESC等为此前预期之外。据此我们上调2019年扩产企业数量，从21家上调至26家。假设这几家新电池将主要产能放在2020年，则我们将2019年新增产能预期从100上调至104GWH，2020年新增产能预期从115上调至150GWH，同比增速分别为26.10%、43.94%。
总结来看，Q1电池厂招标情况比较理想，主要表现为几点特征：
1）海外背景的电池厂发力，除LG之外，AESC、联动天翼（松下入股）、Northvolt等都在积极筹备扩产；
2）国内具备雄厚资金背景的二线电池厂加紧布局。我们认为本年度为补贴完全退坡前的最后一年，CATL未开始启动价格战之前，二线电池厂有较为充分的空间开辟客户、扩建产能，明年预计该窗口期将会消失；
3）扩产家数相对于2016、2017年明显减少，但是扩产量集中。这是因为车厂（尤其是大车厂）在寻找电池厂合作伙伴的过程中，产能的确成为一个重要考量。由于单车带电量不断提升，20万辆乘用车就需要对应10GWH左右的产能需求，车厂对于电池厂有效产能较为看重；
4）越来越多的电池厂布局高镍、软包等方向，且更加重视电池性能，以应对完全退坡之后由消费驱动力主导的市场。
我们认为，2019-2020年，动力锂电行业在经历了小厂商出清之后，将是20-30家实力较强的玩家的新一轮较量，这一较量过程中，产能+技术是关键。设备厂商，尤其是能够提供高性价比设备的厂商，最有希望受益。不仅仅是量的受益，也可能包括阶段性优质设备产能供不应求带来的价格企稳。
2.2. 光伏：平价上网进程加速刺激全球需求，技术革新国产设备已有准备
从年初至今，电池片已经经历多次降价，但是PERC
电池仍然保持了较好的盈利水平。目前下游厂家仍在大规模积极扩产，我们统计了2019年PERC产能情况，相比于18年将有非常大幅度的提升。
2018
年，单晶PERC年产能56.25GW。2019年，按照各个厂家的扩产规划，年底有望达到134.35GW（包含部分PERT）。其中扩产最为激进的是
润阳，从
2018年2GW扩产到2019年11GW，2020年和2021年产能分别达到15GW和20GW。通威依然是PERC产能龙头，2019年达到13.8GW，未来总体规划30GW。
扩产表现出大量企业开始涌入PERC
行业，
前
5大厂家厂商的市占率预计从48.7%降低到39.4%。但是考虑到部分中小企业资金实力不足，以及2019年下半年PERC继续降价的可能性，实际产能大概率小于理论产能。
从产业发展角度来看，HIT、IBC的装备、辅材还不够成熟，预计未来1-2年，P-PERC将依然是最适用的经济路线。
2.3. 工程机械：
4月挖掘机销量同比增加7%，持续推荐龙头
几大主机厂18年报和19年一季报均超预期，未来开工量有保证、需求有望稳定增长。重点推荐：三一重工、恒立液压、浙江鼎力、徐工机械。
根据协会统计的4月挖掘机销量数据：总销量28,410台、YoY+7%；1-4月103,189台，YoY+19.1%。
（1）分市场销售情况：4月国内26,342台、YoY+5.2%，出口（含港澳）2,068台，YoY +35.4%；1~4月国内合计95,626台，YoY+18.1%，出口（含港澳）7,563台，YoY+33.3%。
（2）分产品结构：4月大/中/小挖的占比分别为13.3%、26.5%、60.2%，增速分别为5.4%、7.5%、0.3%。1~4月大/中/小挖的占比分别为13.2%、25.9%、60.9%（2018全年为14.9%、25.7%、59.3%），增速分别为6.5%、18.9%、20.7%。
（3）集中度数据（含进口、出口）：1）4月行业CR4=59.3%、CR8=80.5%、国产CR4=55.7%；2）1~4月CR4=57.1%、CR8=79.5%、国产CR4=53.3%（2018全年分别为55.5%、78.3%、48.2%）；3）4月国产、日系、欧美和韩系品牌的市场占有率分别为62.3%、12.5%、14.6%和11.3%（2018全年为56.2%、17.1%、15.2%和11.5%）。徐工强势力压卡特、市占率重返第二且超出4pct。
（4）小松公布的开机时间，1月同比-12.2%、2月+0.1%、3月同比+6.5%，1~3月-2.1%，三月开机时间回升趋势明显，说明中大挖的开机数据比较理想、值得重视。
从上述数据中可以看出几个趋势：1）小挖占主流的结构不变，市政与新农村建设占比仍然很高；2）中挖的增速最高，说明大型基建项目和地产开工良好；3）大挖增速略低，意味着矿山采掘开工仍不尽人意；4）集中度提升放缓，雷沃重工和山河智能两个国产品牌提升明显；4）日系韩系市占率的下降趋势仍在延续、国产替代进口的趋势更加明显。
国产替代进口加速的原因，我们分析如下：1）国产加速提高市占率主要在2011年之后突然加速，主要源于小挖需求更强、国产主机厂首先攻克了小挖的技术难点，而后逐渐往中大挖渗透；2）零部件的国产化、甚至大量自制，由此带来成本持续下降，国产主机厂因此有更多降价空间；3）主机厂和渠道的规模效应双双提高，可以迅速降低成本；4）外资品牌对需求的错判，可能导致产能储备和库存调节方面落后于国产，错失机会；5）深耕多年，国产四强的“品牌力”提升，其中供应商的服务能力业至关重要；6）中美贸易摩擦和中兴通讯被处罚后，国内客户更加重视供应链安全、国产品牌的市场空间进一步打开，尤其矿山采掘的国产化将加速。
3. 本周行情回顾
4. 一周行业要闻
4.1. 工程机械
（1）持续火爆！中联重科长沙展已获20亿订单智能制造成效显著（来源：中国路面机械网）
5月17日上午，中联重科透露，2019长沙国际工程机械展览会开展两天获订单总金额达20亿元，旗下9大类66款全新4.0智能产品、工业互联网高科技公司中科云谷为客户提供的专业设备管理、租赁业务管理方案和服务，吸引了大批专业客户的关注和欢迎，现场签约不断持续火爆。公司智能产品、智能工厂、智能服务等前期智能制造布局为企业注入的发展新动能加速释放，迎来市场丰收，凸显了工程机械湘军智能制造显著成效。
中联重科智能制造布局为企业注入的发展新动能加速释放，公司正全面进入新的高质量发展阶段。本次展会的市场丰收只是一个缩影。中联重科2019一季报显示，期内公司实现营业收入90.17亿元，同比增长41.76%；归属于上市公司股东的净利润10.02亿元，同比增长165.98%；公司经营活动产生的现金流量净额为18.67亿元，相比去年同期增长311.56%。
行业专家表示，中联重科在长沙展这一工程机械世界级舞台大放异彩，把工程机械湘军这张名片擦得更亮，也凸显了其深度布局智能制造取得的显著成效。未来，中联重科仍将加速科技创新，积极推动装备制造业智能制造转型升级，引领行业发展。
（2）徐工设备集群助力“中巴友谊之路”建设（来源：中国路面机械网）
日前，在“一带一路”重点工程、“中巴经济走廊”最大交通基础设施项目——中建巴基斯坦PKM项目中，参与施工的徐工近两百余百台设备表现强劲，用其“钢筋铁骨”助力该项目建设。目前，该项目二分部沥青路面全线贯通，这条凝结中巴两国人民智慧与汗水的“友谊之路”已雏形初现。
据了解，由中建三局牵头实施的中建巴基斯坦PKM项目，合同金额28.89亿美元，全长392公里，双向6车道，设计最高时速120公里。巴国政局动荡、资源短缺、施工条件恶劣，而该项目的施工等级及标准较高，对施工设备有着严苛的要求。在整个项目施工中，“技术领先、用不毁，做成工艺品”理念打造的徐工起重机、装载机、道路设备等诸多机型，卓越的目前，在徐工设备的鼎力支持下，该项目二分部沥青路面已实现全线贯通，这条“中巴经济走廊”最大交通基础设施项目完工在即，徐工设备再次用行动证明了中国装备制造业的雄厚实力，诠释了中国工程机械领军企业——徐工，“钢筋铁骨”迈向世界、比肩全球的坚定信仰和执着追求。能、出色的表现，赢得了施工方的一致认可。
4.2. 锂电设备
（1）康林松时代戴姆勒的新关键词：更多联盟（来源：真锂研究）
