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文 / 判官
来源 / 企鹅号
我上一次作为司机在滴滴平台接单，是今年1月22日下午。那天我在学院南路办完事回家，想起年底打车难，加价多，作为一个不称职的、看空滴滴的专车司机，应该再给滴滴一次机会，于是我打开了滴滴司机客户端，开始听单。
五分钟过去了，手机并未响起，为了扩大选择范围，我将接单类型扩大到了快车单，于是有一个订单被指派过来了。距离只在一公里之外，然而这一公里，我走了十五分钟。为了预防被乘客投诉，我把当时的路况截屏了。
至于之后发生了什么，容我后边再说。
时间快进到4月中旬，以北京为代表的一线城市，专车实施细则即将落地，滴滴面临运力大面积流失的残酷现实，更因为涨价和加价引发了屠龙少年变恶龙的指责。在这个关键的时间点，我要说，滴滴已经完成了几个重要的历史使命，这场资本推动的闹剧，也算有所成就。今天，我来盘点一下滴滴这几年来为国为民做出的贡献。
挑战政府监管，推动政策完善
关于这一点，我在2013年曾有过观点：
当然，完蛋这个说法是比较夸张的，我想表达的观点是，出行市场并非完全的自由竞争市场，涉及人身财产安全、资质审核、机动车管理、交通管理、就业政策、城市规划等多个复杂领域。滴滴的所作所为，并非单纯提供出行服务，而是通过提供出行服务，获取出租车（传统巡游出租车加网约出租车）的定价权和调度权。而定价权和调度权合在一起，叫做管理权。由于上边提到的原因，你们认为，政府会把出行市场的管理权，放权给一家企业么？
去年网约车新政的出台，出行平台的公关文满天飞，不明真相的司机和部分屌丝也欢呼雀跃，觉得黑车洗白有望。我在去年的旧文《“新政”的真实面目：出行领域的分享经济已失败，“专车”将终结》中，已经明确指出，新政的出台，意味着对网约车的治理有法可依。那接下来的，肯定是有法必依、执法必严、违法必究了。一二线城市的地方政府，出于管理考虑，对专车规模加以限制，是必然发生的。至于三四线城市，打车兜一圈也花不了几个钱，私家车和摩托车的普及率又明显高于一线城市，即使对网约车不加限制，也没什么生存空间。总之，网约车通过补贴疯狂造势，倒逼政府出台管理政策，所谓求仁得仁，也算是一个不错的法制和政策建设实践案例。
让部分投资者获得了利益
既然网约车市场被打压是一个大概率事件，难道投资机构都是白痴，还不如我一个野生的产品经理眼光通透？排除了一部分跟风的投资机构确实由白痴把持的可能性，剩下的机构，在这场闹剧中，也算求仁得仁了。
在早期投资人而言，一个项目的最终结局不重要。资本市场是很无情的，做股票的还懂得靠股价波动来挣钱，那么参与一个现象级企业的早期投资，无论如何是可以在疯狂的市场泡沫中赚到钱的。至于最终是不是雷，反正没炸在自己手里就行。滴滴和快的的成长，成就了很多人，包括见好就收积极甩锅的快的和优步中国。不管是眼光还是运气，这种做波段的收益，确实令人羡慕。
在腾讯和阿里这样的战略投资人而言，一来不差钱，二来通过高频场景推广自身的移动支付业务，这点投入是很合算的，至于滴滴的股份，那简直就是白送的。如今纵使估值缩水，上市艰难，这笔投资总是合算，好比在房价两万前买了北京的房，如今就算再设置十个新区，至少这笔投资是不会亏的。
多说一句，之前有人认为滴滴的投资方有国资出现，从而认为其具备了政策下的免死金牌。事实证明，他们还是想多了。
推动传统出租车行业改革
网约车平台来势汹汹，除了惊动了政府，迅速出台管理政策之外，还惊醒了一批实力雄厚的传统出租车企业。以北京的首汽北汽和上海的大众强生为代表的传统出租车企业，痛定思痛，瞄准了c2c网约车的几大死穴，迅速调整战略，推出了各自的B2C网约车，积极参与市场竞争。
以北京的首汽为例，在2016年大刀阔斧缩减旗下巡游出租车的比例，推出主打中高端出行的首汽约车。标准化的车型配置、整洁的车内环境、资深出租车司机提供服务、京B营运车辆号牌、标准化资费不搞加价。。。由奢入俭难，现在我反正是不想再坐车型五花八门、车内臭气熏天、司机看着导航还不认路、随时会被运管查处、动辄来个加价的c2c网约车了。此外，据说首汽正酝酿下调目前的舒适型专车的价格并联合多家出租车企业扩充运力，这个消息的可信度还是很大的。这对于寄望于高端出行市场的滴滴，又是个坏消息。
必须提到的是，高端出行市场，是滴滴一直觊觎的市场，并将其视为目前摆脱新政影响的出路之一。遗憾的是，轻资产模式很难进入这一市场，而企图联合出租车公司甚至自雇司机加租赁车辆进入这一市场，在该市场的传统玩家面前并无优势。但，滴滴发挥的鲶鱼效应，还是要给与肯定的。今后我们能够享受多样化多层次的出行服务，这个功劳要算在滴滴头上。
让顺风车概念深入人心
我一直认为，顺风车是社交重于出行，应归于出行社交领域。据说滴滴顺风车部门内部也是这样认为的，但也因此经常被其他部门的同事嘲笑。无论算社交产品或者其他什么类型，在主产品烧钱推广的同时，顺便解决了顺风车出行的信息不对称和信用问题，是滴滴这几年的一大功德，值得肯定。
在之前的文章中我也提到过，高端化和顺风车，是滴滴的两大出路。既然高端化存在各种困难，顺风车在迎合低碳环保概念方面政治正确，按理应大力发展。可惜，急于造血变现的滴滴，近期只是默默提升了顺风车的抽成比例，在产品运营策略上似乎没有什么大动作。
滴滴低调处理顺风车业务，最大的可能性，是由于其顺风车业务的合规性存在问题。由于网约车新政明确提出，企业和个人“不得以私人小客车合乘名义提供网约车经营服务”，滴滴的快车拼车和顺风车业务，由于集成在主产品中，难逃偷换概念的嫌疑。滴滴在天津拿到的《网络预约出租车汽车经营许可证》中,明确指出经营范围内 “不开展私人小客车合乘业务 ”。
无论如何，推动顺风车概念深入人心，也算是滴滴完成的历史使命之一。至于这个市场后续是否仍由滴滴主导，这个我们不妨静观其变。
让乘客和司机做了一把韭菜，再次印证了“穷家富路”的古训
滴滴发展前期给普通用户制造的最大幻觉是，让大家以为黑车上路，可以降低出行成本，并暗指出租车行业设立许可审批门槛，动力来自于暴利。彼时滴滴快的优步们奔跑着烧钱，司机和乘客爽到飞起，恍惚间以为出行市场进入按需分配了。早期的专车司机，确实有人赚到了不少钱，但朴实的司机们很多以为这是个可以持续投入的事业，竟然自己贷款买车，然后就被套牢了。说句题外话，资质平平的普通人，如果突然赚到超越自身水平的一笔钱，一定要记住这是时代红利，不是自己的本事，千万要保持清醒，理性投资。
可惜烧钱这种事终归无法长久，而取消补贴后的滴滴，迅速沦为众矢之的。斗米恩，升米仇，滴滴着实领教了一把人性的险恶。司机自带车作为个体户，滴滴作为企业，目的都是赚钱；而乘客有公交地铁不坐来坐出租车，图的是便宜。司机和平台赚的钱等于乘客花的钱，可惜这个等式，怎么看都难让两头都满意啊。具体分析，本人在2015年的《为何说低价专车是没有前途的？》都有说明。“穷家富路”这个道理很朴素，出行的舒适度、时间成本和费用本来就不可兼顾，任何违背经济规律企图改变这一点的尝试，必将沦为笑柄。
而新政细则的实施，更是进一步剥离了低端的运力，明确了出租车对于公共交通的补充地位而不是城市出行的主体地位。随着春节后北京交通的拥堵缓解，吃瓜群众终于意识到，出租车行业的许可制度，是为了不让大家堵在路上寸步难行。而滴滴，恰是那个制造拥堵的、贪婪的商人。
听闻北京的快车价格已经与出租车价格持平甚至略高，而合规的运力，如笔者这样的京籍京车滴滴注册司机，并不屑于为仨瓜俩枣出卖自己的时间。前文中，笔者最后一次开滴滴，接乘客路上一公里的路堵了十五分钟，上车后五公里的路程才挣了十五块钱，乘客带了个七八岁的半大小子，在后座上爬上爬下，不断蹬踏座椅靠背和车门，而笔者头一天刚刚洗的车。说起来，这种不赚钱又怄气的工作，谁爱干谁干吧。哦对了，跑专车之前还得去变更车辆用途，多交保险，考网约车驾驶证，并且在车上装个GPS报警装置。写到这里我自己都觉得荒诞，愿意费这个劲挣这个钱的，直接去开巡游出租车好不好？
滴滴的历史使命已经完成，至于后边的什么大数据智慧出行，无人驾驶之类的故事，能否成真，我个人是不关心的。作为出行市场的一哥，少则三五年，多则十年八年，肯定也能把之前烧掉的钱挣回来，我看好滴滴哦。
行文至此，想起易到司机正在为提现而维权。都说互联网行业用户就是财富，可惜司机资源之于专车平台，更像是一把双刃剑。《疯狂的石头》里有段台词很精彩，发在这里作为本文的结尾吧。
