【天风汽车 崔琰团队】吉利汽车：未来即现在 你的就是我的——吉利产业链史上最深度解析报告

2.1 吉利在困境中壮大，现进入新一轮黄金发展时期

在困境中壮大，吉利已成为中国民营企业的创业典范。 吉利由李书福创立于1986年，以冰箱配件为起点，到1997年成为中国第一家民营轿车企业，再到2001年成为首家获得轿车生产资质的民营企业，吉利走过了国家对民营资本造车由禁止、到怀疑、再到逐渐放开的过程，正式进入吉利汽车时代。其后，吉利通过研究中心建设、海外并购DSI、沃尔沃汽车等大手笔运作开始了拨天换日的发展。目前，浙江吉利控股集团资产总值已超过千亿元，旗下拥有吉利汽车、沃尔沃汽车、伦敦出租车等品牌。截至2015年底，吉利汽车累计销量超过400万辆，在国内有700+家4S店，在海外有近200个销售服务网点。

在与沃尔沃开始展现协同效益、国内自主品牌借助SUV热潮不断攻城略地的两大历史性窗口开启之时，吉利迎来新一轮黄金发展时期。

2.2 窗口1：借沃尔沃完成全球化研发和供应配套体系搭建

两年适应磨合，三年资源互补，双方现已进入合作共存阶段。 收购沃尔沃汽车是吉利以及中国民营企业史上最重要也最成功的海外并购之一，对吉利产生了诸多具深远意义的影响。2010年8月，吉利正式以18亿美元从福特接收陷入困境的沃尔沃汽车的全部实物资产和无形资产，包括3座工厂、1万多项专利权，完整的研发体系、供应链、员工培训体系、安全试验中心、大型试车场以及遍布全球的销售与服务网络。其后，吉利历时两年多，通过成立全球型企业文化研究中心、增进工会交流、强调吉利-沃尔沃的“兄弟关系”、给予沃尔沃高管层充分决策权，与沃尔沃汽车顺利完成并购后的磨合；然后展开资源类的互补合作；现已进入承诺深化、合作共存的并购发展第三阶段。

过去6年中，吉利汽车借沃尔沃之力完成的最重要的成果是建立了全球化的研发体系和供应配套体系。

吉利将由CEVT的共同研发实现蚂蚁搬家式的技术整合。 并购完成后，吉利通过国产化、设立沃尔沃中国总部、技术转让、成立CEVT等4种举措谋求技术整合，其中最重要的是吉利和沃尔沃联合成立CEVT（中欧汽车技术中心，China Euro Vehicle Technology AB），进行共同研发。

CEVT已为吉利开发出CMA模块化架构，并将把吉利带向全世界。 CEVT于2013年9月在瑞典哥德堡成立，直接隶属于吉利汽车和沃尔沃汽车的母公司吉利控股，在瑞典哥德堡、瑞典特罗尔海坦和中国杭州三地设研发中心。其战略定位是把吉利带向全世界。主要任务除开发CMA之外，还包括为吉利汽车进军欧洲市场奠定基础。

2.3 窗口 2：自主品牌加速冲击合资藩篱，吉利借风发力站上浪尖

近年来自主品牌实际市场份额稳中有升。 公安部上牌数显示2015年前11月自主品牌的市场份额达到30.4%，成为10余年来新高。乘联会零售数据显示自主品牌市场份额近三年来不断上升，从1H13的28.4%的迅速增长到1H16的39.4%。自主品牌整体实力稳定向上的趋势非常明显。

以SUV为突破口，自主品牌持续稳低端、攻高端。 目前自主品牌主要集中于5-10万元价格区间的细分 市场，增 长主要来自5-15万元价格区间和SUV市场，随技术和产品设计进一步成熟，自主品牌在中高端市场的表现已挑头向上，产品力也持续不断增强 。

吉利已开始展现领军之相。 相较于其他同梯队自主品牌，吉利率先在多方面实现突破。其中，吉利博瑞已打破自主魔咒，顺利杀入B级车市场。借助博越、帝豪GS等车型，吉利品质口碑也已领先其它自主车企。研发布局也更全面深入且面向未来。

吉利借助沃尔沃之力，在自主品牌中较早较快地开展模块化平台化战略，已精简形成1个模块化架构和3个全新平台，不仅将提高规模效益，还将实现新车数量和单车销售量双提升。同时，吉利将于本月推出基于其模块化架构CMA打造的全新中高端品牌LYNK & CO，预计明年上市3款新车。未来五年，吉利将与合资品牌短兵相接。

3.1 模块化平台是全球领先车企面向未来的共同选择

数十年来，全球汽车的研发制造持续向模块化方向发展。 引入流水线生产之后，汽车的研发制造方式经历了单车型开发-平台化开发-平台精益化-模块化等四阶段，“集成+组装”的模块特征越来越明显。其中，平台概念诞生于上世纪80年代，平台战略兴起于90年代，截至2010年全球9大跨国车企共拥有175个车型平台，而此后，跨国车企便陆续开始实施模块化战略以精简整合基础平台，提高规模效益。

模块化架构可视为跨基础平台的平台。 模块化架构是在车型平台的基础上，进一步扩大零部件共用范围，形成零部件模组，以兼容开发跨平台车型，形成如下图所示的多维度的扩展开发，并在零部件共享化和产品个性化之间求得更好的平衡点。一般只要是跨基础平台的平台，都可以认为是模块化架构，只是集成度不同。

目前各车企推出或规划的模块化架构名称不一，跨平台方式和数量也不同。 全球首个模块化架构是大众集团2012年发布的MQB（Modular Querbaukasten），目前较成熟的模块化架构还包括丰田的TNGA、沃尔沃的SPA等。

模块化研发制造将使车企研发制造更灵活、快速、低成本。 模块化主要使研发和制造的流程更简洁、零部件共用性更高，由此可更快速地推陈出新，并且提高零部件采购的规模效益。

3.2 吉利的模块化进展领先同类自主品牌

吉利汽车目前已精简形成1个模块化架构+3个平台。 吉利汽车过去数度重组旗下车系，最近一次始于2014年，将原先的5大平台和54款车型，重组精简到1个模块化架构的研发矩阵（CMA）和3大平台（KC、FE、CV），其中除FE是升级而来，其余都是重新开发。除CV主打MPV外，其它平台/模块化架构都将具备横向跨车型、打造全系车的研发生产能力。

吉利模块化、平台化的整体进展处于自主品牌中的领先地位。 国内自主品牌车企模块化平台研发启动最早的是广汽，进展最快，研发实力较强，目前已推出几款车型。此外，吉利在模块化方面的整体进展最领先： 1)     启动较早：CMA模块化架构于2013年开始研发设计；2)     研发实力强：上千人的CEVT主导CMA、参与KC的研发；3)     模块化程度高：CMA和另外2个平台可同时设计轿车和SUV；4）  进展快：KC平台的博系列已上市，CMA打造的车型明年将上市。

3.3 FE、KC、CV：挑战、升级、新布局

FE平台由成熟平台升级而来，历来是吉利的主力平台。 FE自2005年起开发，通过借鉴丰田的卡罗拉平台，目前已成为成熟的可扩展平台，主要生产帝豪和远景系列，是当前吉利的主力平台，可搭载的发动机有9种，变速箱从4速到7速，并且能兼容多种不同类型的新能源汽车，包括插混、增程式混动、纯电动等。

KC平台打造的博瑞和博越已展现吉利平台化战略效益，品牌力和产品力实现双提升。 国产车在中高端的车型领域依然缺乏竞争力，主要原因是无法建立中高端车型市场的品牌力和产品力。而博瑞和博越的推出则使得吉利汽车在自主品牌中分别率先突破品牌力和产品力的天花板。其中，博瑞于2015年4月上市后，当年便成为唯一进入销量前20的国产B级车，并获得外观设计、动力性能等多方面好评。博越作为KC平台上第一款SUV自3月底上市以来爬坡迅速，销量以每月大约2,000辆的速度增加，目前已过万，预计产能释放后月销量将继续增长。

CV平台是吉利布局MPV的平台，将弥补吉利在这一市场的空缺。 去年吉利成立了专门的MPV部门，CV平台仍在开发之中，其定位将以新能源车为主，传统车为辅，并计划推出四款MPV车型。其中，2017年计划推出两款，一款相对高端，商用为主家用为辅，尺寸比丰田埃尔法稍小，将与即将推出的广汽传祺GM8直接竞争；另一款在10万元以内，家用为主货运为辅，将与宝骏730等MPV直接竞争。

3.4 CMA：全新品牌LYNK & CO，决胜未来五年之重器

CMA由吉利母公司和沃尔沃汽车联合推出，吉利汽车和沃尔沃汽车共同使用。 CMA即紧凑模块化架构（Compact Modular Architecture），由CEVT自2013年9月起开发，目前投资已超过200亿RMB，知识产权属于母公司，两家车企将同时使用该模块化架构，各自开发车型。吉利汽车有偿使用的具体方案未定，但成本预计不会太高。

在沃尔沃，CMA将承担未来所有紧凑车型的开发生产。 包括CMA在内，沃尔沃汽车目前已推出两个模块化架构。从2017年起，沃尔沃所有车型都将在这两个模块化架构上研发生产： 1)     SPA：可扩展模块化架构（Scalable Product Architecture），主要用于大中车型的开发生产；2010年开始研发，2014年推出首款车型全新XC90，第二款车型S90也将发布。2）  CMA：主要用于紧凑车型的开发生产，与SPA同步开发，2016年5月发布了两款概念车——跨界车40.1和轿车40.2，第一款车型计划于2017年推出，可能是全新CC40跨界车。

依托于快速成长的CEVT，CMA已成为吉利汽车与沃尔沃汽车之间技术共享的平台。 在CEVT的打造下，CMA的品质与沃尔沃SPA一脉相承。从此前沃尔沃发布的两款40系概念车来看，CMA平台的新车型已体现出造型优异和动力强劲等重要优势。

CMA将成为吉利未来核心竞争力所在。 CMA给吉利汽车带来的战略性优势主要来自于三方面： 1)     吉利已走在高质量模块化的前列，不仅能迅速推出新车，更能尽快享受低成本效益（与沃尔沃共享零部件将进一步增强规模效应），在价格战中立于不败；2)     CMA由CEVT打造，产品力通过沃尔沃汽车与国际水平贯穿；3)     CMA定位中高端市场，将增强吉利汽车品牌力，助其向上突破。

基于CMA的全新品牌LYNK & CO将成为吉利、沃尔沃间的中高档品牌，由此展开与合资品牌的正面竞争。 吉利方面的CMA车型将成为吉利、沃尔沃之外的全新品牌LINK & CO（L品牌），将于10月20日在柏林发布，形成集团下的低-中-高三挡品牌分布，预计将衔接吉利博系列高配和沃尔沃S60L低配，大致价位在15万元-25万元间。目前释放的信息透露出L品牌年轻、时尚、运动的特点，可能会加入更多的互联网、智能、定制等元素。

LYNK & CO的三款新车将于明年推出。 吉利CMA已规划了SUV（车型CX11）、两厢（CH11）、三厢（CS11）、跨界车（CC11）等4款以上车型。预计明年将推出SUV、轿车、以及某款插混等三款车型，后年再推出三款车型。其中SUV车型的试制车预计在今年底明年初下线，并进行为期半年左右的试验、优化、量产准备，预计价位较博越提高3万元左右（即13-19万元），定价处于合资紧凑SUV和自主紧凑SUV之间，依然走性价比路线。

3.5 模块化战略决定精品化路线，吉利轻装进入3.0时代

伴随平台化，吉利实施了产品和品牌的精品化战略。 2014年宣布回归一个吉利后，吉利汽车旗下产品精简为6大系列：KC（博瑞、博越）、帝豪、远景、金刚、熊猫系列，以及未来CMA的品牌，并可能进一步精简。品牌打造的核心是造精品车。

剥离新能源微车和部分变速器业务，使整车制造核心业务所获资源更集中。 这些资产剥离之后，吉利汽车乃至整个集团的资源将更有效地集中在各版块，也将减少母公司和子公司之间的重复投资，实现更好的协同效应：

1)     2014年7月，吉利汽车与相关方签订协议，以4.74亿元将DSI 100%的股权出售给吉利控股的全资子公司PGHI，以10亿元将山东吉利变速器100%的股权出售给浙江吉利汽车零部件采购有限公司。

2)     2015年3月，吉利汽车与万里扬签订协议，以3亿元出售5MTs和6MTs的相关资产。其中DSI股权之后被双林集团、金沙江创投分别购走61%和29%的股权，最终吉利控股通过PGHI持有10%的股权。

3）  2016年7月，吉利与吉利控股订立总体出售协议，拟以总计约13.46亿元的价格将所持有生产电动微型车的康迪（其50%股权，7.25亿元）和知豆（其45%股权，6.21亿元）的全部股权出售给母公司吉利控股（待股东大会通过）。

除汽车平台等基础研发外，吉利在节能与新能源、智能驾驶两大汽车前瞻主题方面的布局也富有远见并卓有成效。吉利基于过去十年的研发，通过“蓝色吉利行动”宣布了未来在油耗、新能源车成本等方面的五大目标。未来当国家排放监管愈加严格、手段愈加市场化之时，吉利的前期布局不仅将使之免于额外的成本压力，还有可能通过油电混动等技术平台的搭建对外销售节能减排技术，获取经济利益和行业地位。

4.1 应对日趋严格的排放规定，吉利行动迅速

蓝色吉利行动不止是电动汽车。 2015年11月18日，吉利发布了未来五年的新能源战略“蓝色吉利行动”，确定五大目标，三大技术路线。

1)     五大目标，涵盖油耗目标、购车成本要求和节能新能源车销售占比目标：

a)      率先承诺将提前全面实现2020年国家第四阶段企业平均5.0L/百公里燃油消耗限值；

b)     使插电式混动汽车的购车成本与传统汽车相当；

c)      到2020年节能与新能源汽车销量占吉利整体销量90%以上；其中，插电式混动与油电混动汽车销量占比达到65%，纯电动汽车销量占比达35%；

d)     在氢燃料及金属燃料电池汽车研发方面取得实质性成果；

e)     实现新能源技术，智能化、轻量化技术在行业的领先地位。

2)     三大技术路线，包含国内较少推行的油电混动：

a)      油电混动（HEV）；

b)     插电式混动（PHEV）；

c)      纯电动（EV）。

随排放监管政策越来越严格和市场化，借由蓝色吉利行动，吉利将比竞争对手享有更大的成本优势、市场灵活性、乃至经济效益。 中国在燃油效率、排放标准方面实施更严格的监管政策的倾向已逐渐明朗；在这种情况下，吉利汽车提前进行技术研发，并确立实施计划和目标，将使其在未来享受更多的灵活度乃至经济效益：

1)     一方面，强制类政策将对车企施加巨大的成本压力，自主品牌由于定价力较弱，难以将额外成本转嫁给消费者，因此只能自己承受；

2)     另一方面，诸如企业平均燃料消耗量（CAFC）+新能源汽车双积分、碳配额等市场化的激励政策，实质要求传统或高排放车企输血补贴新能源或低排放车企。

越早转型的车企，将越早获得更多主动权。

4.2 首款EV已上市，PHEV和HEV即将登场

EV：帝豪EV已于今年初上市，新能源汽车推广商业模式也在同步进行。 吉利支持节能与新能源汽车的平台有中高端EV的FE平台、小型EV的PE平台和支持电动和混动的CMA。目前，吉利已经投放市场的车型有吉利电动金刚、吉利电动熊猫、吉利电动GX2，以及帝豪EV。

其中帝豪EV是在FE平台开发的，更具战略地位，被吉利视为其从传统汽车转型至新能源汽车的开端。 帝豪EV使用CATL的三元锂电池，工况续航253km，快充48分钟，慢充14小时，百公里加速9.9秒。帝豪EV上市以来，销量一路攀升，截至2016年9月，已经累计销售7,359辆。根据吉利汽车的规划，2018年帝豪EV的续航能力达到400km，2020年500km。如果能够顺利实现，吉利EV产品的发展速度将快于行业平均水平。

此外，吉利也开始配套完善新能源汽车的推广模式。 今年8月底，吉利与国家电网签订战略合作协议，将合作开展新能源汽车及充电基础设施的推广及运营方面的创新。近期帝豪EV也在进行大规模营销，举办“3元租3天，享受纯电畅行300公里”的推广活动。

PHEV：CEVT开发的插电式混合动力系统将搭载吉利的CMA平台全部车型。 CEVT目前已经开发出基于CMA的1.5TD+7DCTH插电式混合动力系统。根据吉利的规划，2017年内，该系统将搭载吉利CMA平台全系车型，百公里油耗将低于2L。2019年和2020年，油耗将进一步降低到1.8L和1.5L以下。

HEV：被“忽视”的节能与新能源技术路线，吉利经10年研究的自主知识产权。 目前国内的新能源汽车以纯电动和插电式混合动力为主。经多年研究，吉利已经掌握油电混合动力分流技术，首款搭载该系统的MR7184HEV混合动力电动汽车已能够实现工况情况下百公里油耗4.9L。该技术未来将搭载吉利的紧凑型车。今年四季度帝豪系列的油电混动版也将正式面市。

吉利与科力远合作的CHS公司成开放平台，加速突破丰田技术封锁，推动国内油电混动产业，吉利将借此实现经济利益和行业地位。 油电混合动力车由于长期处于丰田的技术封锁之下，产业化进程很慢，吉利的策略也是以跟随为主、调动资源。2014年10月，吉利与科力远共同投资成立CHS公司，2016年2月并双方与长安汽车，云内动力建立联盟，拟通过增资、投资将CHS建成一个更大的开放平台，加速油电混合动力在国内的产业化。目前还有几家国有车企也在与之讨论合作方案。借此，吉利不仅将自己受益于油电混动技术所带来的政策红利，通过CHS公司这一开放性技术平台的建立，还将开始向市场推广这一技术路线，通过做大规模摊低成本，从中获取经济利益和行业地位。

4.3 节能与新能源产业化项目已全面铺开

目前吉利多个节能与新能源汽车相关的产业化项目都已在建设之中。 其中最主要的项目包括CHS长沙油电混合动力总成项目，金华动力电池项目以及杭州的新能源汽车整车项目。

吉利控股集团之下，沃尔沃汽车将全力负责前沿技术开发，吉利汽车将聚焦技术的低成本推广。无论定位如何，两者都是目前各自领域的智能驾驶先锋。沃尔沃汽车的智能驾驶从主动安全出发，不仅商用化推进节奏快，更与英伟达率先展开在深度学习领域的合作。吉利通过在博瑞、博越上搭载ACC/AEB等中高端智能化安全配置，成为最早推出搭载智能化功能车型的自主品牌之一，迈出了低成本推广的第一步。

5.1 沃尔沃负责前沿开发，吉利聚焦低成本推广

两个品牌依托各自优势，对智能驾驶技术研发进行准确定位。 对于目前汽车产业的各类基础和前沿技术，吉利汽车的大致战略是“总体跟随、局部超越、重点突破”。在智能驾驶方面，吉利控股集团将前沿开发的任务主要交给了沃尔沃，在集团的三个品牌中以之为龙头，依托其已有的基础和优势，制定了全面的智能互联战略、技术路线和产品规划。在此情况下，吉利汽车方面也将积极把握智能驾驶的大方向，但不会进行集团内部的重复性投资研发，而是更多地在沃尔沃的部分技术之上进行改造和开发，其核心是低成本推广。

5.2 沃尔沃的智能驾驶：先锋中的先锋

沃尔沃在全球智能驾驶领域技术领先。 技术领先的标志，一是能够最早实现技术商用，二是在前沿技术方面走在同行前列。

沃尔沃的智能驾驶技术商用进展快。沃尔沃最先提出了适合客户实际应用的技术路线，并且是首家有明确清晰的产品规划方案的汽车厂商。

1)     2012年9月，沃尔沃成为第一个在开放的高速公路实现完全自动跟车测试的汽车厂商，三辆无人驾驶的沃尔沃汽车，在一辆有人驾驶的卡车带领下，在西班牙巴塞罗那的公路上，以90km/h时速完成欧洲环保型道路安全列队行车的测试项目。

2)     2013年12月，沃尔沃汽车在瑞典启动Drive Me自动驾驶项目，在哥德堡市区及周边50公里的典型通勤道路上投放100辆自动驾驶汽车进行测试，并将于2017年开始全面向普通公众开放，之后将推出IntelliSafe Autopilot产品。

3)     2014年，沃尔沃全新车型XC90上市，是全球首款实现高度自动驾驶功能的量产汽车。

4)     2015年12月，沃尔沃在瑞典哥德堡发布了最新豪华旗舰轿车S90，搭载全球最先进的高度自动驾驶技术Pilot Assist II，可实现130公里/小时内自动驾驶和灵活转向，突破了汽车行业自动驾驶技术发展的瓶颈。

5)     2016年9月，沃尔沃与Autoliv宣布成立合资公司，将对外出售自动驾驶技术。预计到2019年，双方将推出第一款配备高级驾驶辅助系统的产品，2021年推出自动驾驶系统的产品。

沃尔沃是首家承诺对自动驾驶汽车造成事故负责的车企，展现技术自信。 2015年，沃尔沃在华盛顿新闻发布会上表示，当汽车处于自动驾驶模式时，发生交通事故，沃尔沃将承担全部责任。由此沃尔沃成为全球第一家做出此承诺的汽车制造商。这一承诺也结束了业界长期以来的争议，之后奔驰、宝马、奥迪也纷纷宣布对自动驾驶汽车造成的交通事故负责。大胆的承诺不仅显示了沃尔沃对其自动驾驶技术的自信，也有助于减轻车主、乘客的对于安全的顾虑，对自动驾驶的推广起到至关重要的作用。

沃尔沃的智能驾驶不仅从主动安全技术出发，更积极与深度学习领域的技术厂商英伟达合作，推动前沿技术研发。 今年1月，英伟达发布了性能强劲的全新车载深度学习芯片Drive PX2。科技界一直力图采用深度学习的方法解决无人驾驶复杂场景的辨识和分析的大数据积累难题，认为深度学习是无人驾驶的一项终极解决方案，而这项方案的成型无法脱离硬件设备的性能支持。沃尔沃与该领域最领先的芯片厂商率先合作，体现了其技术及方向的前瞻性。

5.3 吉利的低成本推广：自主品牌中率先运用ACC和AEB

吉利成为最早推出配置智能化功能车型的自主品牌之一。 2015年4月上市的博瑞即搭载了ACC智能自适应巡航控制、自动泊车辅助系统等配置。2016年3月上市的博越实现了自主品牌汽车在多个智能驾驶功能方面零的突破，甚至在合资品牌中也很少见：是国内第一款搭载CarPlay系统、配备城市预碰撞安全系统的SUV车型，其云端多媒体交互、语音交互控制、主动刹车、ACC自适应巡航、LDW主动偏航警示、3D全景影像等功能在同级车中很少见。博越的这套主动安全系统设备采购自博世，吉利通过对其深度定制、低成本改造，使博越这款定价15万以下的车型也能具备丰富的智能化安全功能，成为吉利推广低成本智能驾驶的第一步。

前期模块化平台化精品化战略，让吉利在2014年的新车沉寂之后，从2015年开始，通过博瑞大幅提升品牌形象，2016年重拳出击推出多款走量的全新车型，如博越、帝豪GS等。这些车型驾驶性能优秀、造型出众、并搭载同等价位少见的前沿科技，成为消费大众的性价比之选，其口碑、销量双升，正式开启了吉利春种秋收的丰收季。

6.1 重点车型成功推出，口碑和销量迎来双丰收

吉利的产品已初步形成有特色的相对优势。 从目前已上市的车型来看，吉利的产品相较于竞争对手已明显表现出三大重要且逐渐深入人心的优势，成为中国大众消费的性价比之选：

1)     动力平顺、行驶性能出色，车辆基础扎实： 吉利新一代车型动力搭配属于中上水平，但是动力总成调教优秀，行驶换挡表现平顺。另外，NVH等行驶品质已达到了国际的知名汽车品牌的水平。

2)     国际化知名团队操刀，外观内饰设计档次高： 目前吉利在中国上海、瑞典哥德堡、西班牙巴塞罗那和美国洛杉机已有四个专门的设计制造中心，设计师团队共200余人，强大而专业的团队使产品设计更高端、国际化。吉利博瑞和博越的设计便出自于彼得霍布里团队，该团队曾经负责包括阿斯顿马丁、捷豹、路虎和沃尔沃品牌在内的高端品牌车的设计。

3)     下放前沿科技，成就平民化的自主品牌智能汽车： 目前智能驾驶辅助系统主要被应用在豪华车的高配车型上，低配车型和国内自主车型很少配置智能驾驶辅助系统。吉利汽车从安全性出发，在新一代产品中基本均配置了AEB、ESP以及ACC，吉利汽车的智能化脚步走在了国内车市场的前列，对品牌科技感有极大提升作用。

今明两年，博瑞、博越、帝豪GS、帝豪GL、帝豪油电混动版以及CMA车型将成为吉利提升口碑和销量的核心支撑。 吉利2014年开启平台化和精品化战略后，当年并无全新车型发布，仅升级部分车型；2015年开始逐步推出新品，基本都是重量级车型，获得市场热烈反馈。同时，吉利汽车的平均出厂单价从2015年开始加速上升，2016上半年同比增加了17%，结合销量同步增长，表明吉利汽车产品整体已经开始提升档次并获得成功。随今明两年的新车密集发布，预计接下来一两年，吉利品牌口碑和产品销量还将双上台阶。

6.2 博瑞：构筑中高端品牌力的第一块砖

吉利通过博瑞开始构筑中高端品牌力的意图明显，且大获成功。 博瑞于2015年4月上市，售价12万-23万，是吉利汽车各车型中售价最高的车型之一。从吉利的营销策略来看，其借博瑞建立中高端品牌口碑的意图十分明显，自发布之前便如期引起市场热议，发布之后继续获得外观设计、动力性能等多方面好评。当年博瑞销量逐月快速增长，成为唯一进入销量前20的国产B级车，成功打入由德日美韩系主导的国内B级车市场。目前博瑞的销量在一定程度上受限于产能（后文将具体分析），后期随产能释放、车型升级，博瑞在B级车中的地位和销量有望得到进一步提升巩固。

其它自主品牌不易复制博瑞的成功路径。 借博瑞一举打下中高档口碑的成功路径，对其它自主品牌而言可复制性低，难点主要在两方面：1）博瑞车型基础扎实，其KC平台的研发充分利用了沃尔沃的技术优势，车型无论从外观还是动力，都可以达到同级别的合资车水准。2）更为重要的是，博瑞在品牌营销方面充分借势沃尔沃来自斯堪的纳维亚的北欧高冷豪华气质，在自主品牌中不可多得地提升了品牌形象，成功地绕过了白手起家型难以逾越的品牌无形天花板。

6.3 博越：瞄准哈弗H6，再造自主SUV新丰碑

博越将成吉利近年来又一款明星产品。 博瑞推出一年后，吉利汽车的中高端品牌力已逐渐被更广泛人群认可。博越作为KC平台上第一款SUV，指导价10-16万元，自今年3月底上市以来爬坡迅速，销量以每月大约2,000辆的速度增加，目前已过万。KC平台的第二款车型选择国内增速最快的SUV市场，一方面是要追回错失的SUV机遇，另一方面则显示了公司继博瑞打造口碑之后再造走量明星产品的意图。博越与对标车型相比，各项参数均排名前列，即使相对于刚上市的荣威RX5，两者参数都相差不大，显示其具有较高的产品力和性价比。

博越、博瑞销量此前受产能限制，宝鸡工厂9月底已建成投产，之后销量有望再上台阶。 由于其它工厂不具备生产KC平台产品的能力，博越和博瑞此前仅在春晓基地共线生产，年产能合计为12万辆（即1万辆/月），未来主要面向华南市场和出口。两款车目前已供不应求，尽管吉利已在一定程度上将产能向博越倾斜，但截至9月底，博越仍有近6万辆的订单还未交付。9月29日，用于生产博越和博瑞升级版的宝鸡吉利工厂已建成投产。宝鸡工厂主要面向北方和西部市场，总投资72亿元人民币，双班产能20万辆/年。2016年6月，吉利汽车发布公告，控股子公司吉润汽车将以7.02亿元RMB向宝鸡吉利收购宝鸡工厂。产能瓶颈解决后，博越销量有望达到2万辆/月以上，博瑞系列有望稳定在0.5万辆/月。

6.4 帝豪GS：跨界旅行车，新一代用车需求

帝豪GS是面向年轻一代的跨界车型，率先迎接国内下一个全新细分市场。 跨界车是介于两厢轿车与SUV之间的多功能车型，行李空间比一般两厢车大，乘坐体验比SUV更舒适，独特的功能性贴近热爱自驾游的年轻一代需求。随国内主力购车人群转移85后，跨界旅行车的崛起将成为必然。

6.5 远景SUV：完结2016 SUV三部曲，或成80s家用神器

远景SUV主打80后家庭，强调驾驶舒适性。 远景SUV定位为取代GX7的紧凑型SUV，是吉利继博越、帝豪GS之后今年发布的第三款SUV新车，定位在博越之下，定价在7.5-10.2万元，主打80后家庭市场，已于8月底上市。远景SUV预售订单一个多月突破了1.5万辆，由于舒适性、安全性、科技性的全面升级，加之具备高性价比，定位为80后家庭这一主力购车群体，未来其月销量有望稳定在GX7销量的1.5倍左右即0.7万辆/月上下。

6.6 帝豪GL：承上启下，将“帝豪”系列代代相传

帝豪系列过去6年的成功已证明吉利甚于对手的对大众轿车市场的理解和优秀的综合造车实力。 帝豪轿车从6年前上市以来迅速成为热销自主轿车，非但长期占据自主轿车销量冠军的宝座，还在以合资品牌为主、市场相对萎缩、竞争加剧的整个轿车市场中成为屈指可数的自主品牌，并节节攀升。这已经体现了吉利优于竞争对手的综合实力，以及对大众市场的深刻理解。

帝豪GL接力EC7延续优秀基因，更高定位提升帝豪系列的品牌品质，将其树立为代代相传的大众车型系列。 伴随吉利走过并购沃尔沃磨合与资源合作这两个阶段的帝豪EC7，不仅累计销量过百万，更聚集了大量的口碑与人气，几乎是唯一具备成为像丰田卡罗拉这种“10代传承”的大众车基础的自主品牌车型。为保证代际升级，顺应车主消费力提升，补位EC7和博瑞之间的A级中高端空位，吉利在今年9月发布了全新的帝豪GL，在老款车型的基础上对进行了全方位升级，目标将其打造成“A级车最强挑战者”。

其外观上采用和博系列一样的家族式设计语言，车身变得更大，并搭载了若干高配置如全系标配无钥匙进入/启动功能、自动大灯、6个扬声器等。 帝豪GL还将越级选配ACC自适应巡航系统、预碰撞安全系统等智能辅助驾驶/安全系统。售价较老款帝豪提高了1万元，仍是同等级车型的性价比之选，9月1日开启预定以来不到三周订单已近2万辆。帝豪系轿车有望在保持自主销量冠军的基础上，打造中国自主轿车跨越发展的分水岭。

6.7 2020年120万辆销量目标有望提前达成

得益于博越等新车热卖，2017年销量或增40%以上。 博瑞、博越的产能释放后，预计博瑞可稳定在月均0.5万辆左右的销量水平，博越可逐渐上升到每月2万辆以上。帝豪GS在跨界车市场培育期，销量有望达到月均0.8万辆以上。帝豪GL和新帝豪仍将保持自主品牌轿车王者地位，预计月均总销量可稳定在2万辆上下。此外，明年CMA平台车型上市将成为吉利的重头戏，假如明年下半年推出一款SUV、一款轿车、一款PHEV车型，预计2018年开始上量。其它车型随升级换代、撤旧换新，将保持小幅增长。我们预计吉利汽车2016全年可实现约72万辆左右的销量，2017年有望实现100万辆左右的销量，较2016年增长40%以上。

吉利汽车也在今年公布7月和9月销量数据时，两度上调2016年官销目标，从60万上调到66万再到70万。

模块化+精品化将增加未来明星车型的推出频次，形成销量有力支撑，2020年120万辆的销量目标有望提前达成。 2016年吉利提出“2020年实现200万辆是最基本的目标”，其中吉利汽车120万辆，沃尔沃汽车80万辆。以2016年70万辆的官销目标为基数，2020年达到120万辆仅需年均10%的复合增速。然而随今明两年重磅新车密集上市，我们预计2018年吉利的年销量即可超过120万辆（包括CMA车型）。

吉利汽车已开始了品牌与销量的向上突破，为其核心供应商带来了绝佳的投资机会。 其中两类供应商将显著受益：其一，配套吉利新车型的供应商，不仅产品销量随吉利汽车销量猛增，在吉利日趋全球化和严格的供应体系中占得一席之地也将是其竞争力的体现，未来将有望获得全市场的更高份额，如双林股份、拓普集团等；其二，与吉利节能与新能源、智能驾驶等中长期研发战略高度协同，这些零部件供应商将从技术、市场销量、行业地位等方面全方位受益，如科力远、双林股份等。