日本《军事研究》月刊5月号刊登日本军事专家文谷数重的文章《北极开发热潮只是一种幻想》称，近年来，随着全球气候变暖，北冰洋的冰山加速消融。不仅北冰洋沿岸国家，就连非沿岸国家也热衷于开发北极航线和北极圈资源，日本也不遗余力地加入到这场热潮中来。开发北极真的符合日本国家利益吗？
结论是“不”，首先因为北极航线没有实际利益。
北极航线有些令人失望。所谓北极航线，通常指的是从欧洲经俄罗斯北部至太平洋的航线。比如从横滨到汉堡，与南行最短的马六甲·苏伊士航线相比，距离上可以缩短5500公里，常用的南行航线长度约2.1万公里，北行航线约1.4万公里。
▲资料图片：2016年6月，意大利钢琴家鲁多维科·艾奥迪弹奏他创作的《北极挽歌》。（新加坡《联合早报》网站）
对北极航线的期待源自这种距离缩短的效果。不仅航行天数减少，节省燃费，提高商船运转率，降低运输成本，而且还可以避免苏伊士、马六甲乃至南海的利用风险。
但不能只关注距离缩短的效果，而忽视存在的困难。实际上，北极航线存在3个不利因素。
第一，缺乏规模优势，航运成本提高。理由是，因船体尺寸受到制约，无法确保规模优势。
北极航线无法航行大型船只，因为有浅滩。具体来说，受到了萨尼科夫海峡的制约。其位于东京正北4200公里的位置，水深13米，只能通行吃水深度12.5米以下的商船。
▲资料图片：萨尼科夫海峡是俄罗斯的海峡，连接拉普捷夫海和东西伯利亚海。（维基百科）
集装箱船的上限是4000标箱。也就是说，北极航线无法通行装载4000个20英尺（1英尺约为0.3米）集装箱的商船。
这从运输成本上来说是不利条件。因为这样无法与南行的集装箱船竞争。海运中，商船呈现出巨型化趋势。就集装箱船来说，南行的主要航线上，已经出现1.9万标箱级的船，超过2万标箱的船也在筹建中，今后可能还会出现2.3万标箱级的集装箱船。
这是为了降低成本，确保规模优势。即使搭载量翻倍，船价、燃料消耗、成员数量也不会成倍增加。但北极航线却无法应对集装箱船的大型化，自然也就无法享受该效果。这样一来，北极航线很难与南行运输航线竞争。横滨至汉堡之间，如果以北行的4000标箱与南行的两万标箱进行比较，平均每个集装箱的运输成本最多相差近一倍。
▲资料图片：“商船三井成就”轮靠泊在青岛港前湾三期集装箱码头。该轮是目前世界上最大的集装箱船舶，是全球首艘投入运营的超过两万标箱集装箱船。（央广网）
第二，气象条件不利。北极航线的气象海象不稳定且恶劣，所以无法稳定航运。
冬季是无法使用的，尽管全球气候在变暖，但并不是一年四季冰雪都在融化。夏季通航时间也不稳定，年份差异很大，解禁和结束的日程不可预测，通航区域也随着年份和时间发生变化。
▲资料图片：1月5日，在芬兰赫尔辛基，海港水面升起白雾。（新华社）
即使通航季内，也会受到恶劣天气的影响。高纬度带容易陷入气候不稳定和恶劣状况。严重的，秋季以后是低气压的高发时间带，夏季也受到浓雾的影响。虽说有雷达和卫星定位系统，仍然需要警惕流冰。在浓雾中航行，速度无法提高。这就使得航运日程变得不稳定。定期航运的前提是，能够在确定的日期和时间出港，在确定的日期停靠各地。
如果时间上不确定，就无法使用。不仅无法制定物流计划，而且还会发生额外的成本。
第三，与运输需求相偏离。北极航线的优势是缩短欧亚大陆东西海运距离。其优点几乎可以用横滨至汉堡的情况来说明。这是欧亚大陆主要港口中最北端的两个港口，如果以两个港口为起点，北行距离短，南行距离长。北极航线优势很明显。
▲资料图片：位于珠江三角洲中心的广州港
但横滨已经不是物流上的主角。即使横滨港（世界第54位）和东京港（世界第29位）的集装箱吞吐量加起来，也不过740万标箱（2015年），相当于世界第20位。东西海运的主流是中国与低海拔国家间的运输。具体来说是长江三角洲的华东诸港（合计5700万标箱）、珠江三角洲的华南诸港（合计6200万标箱）与鹿特丹港、安特卫普港之间的往返运输。不仅汉堡，就连东京港和横滨港也只不过是中国以外的末端运输。
华南诸港至低海拔诸港之间的距离，北行航线与南行航线差不多。相对于经由苏伊士运河航线的1.8万公里，北极航线长1.6万公里，二者几乎相同。在北冰洋，因为有流冰和需要破冰船做先导，速度提不上去。考虑到这个因素，往返天数要么相同，要么逆转。华东诸港至低海拔诸港间的距离约两万公里，虽然比1.5万公里有些差距，但在日程上也不会相差很大。
此外，经由的港口也存在有利不利之分。经由苏伊士运河的航线中途可以停靠新加坡（3100万标箱，世界第2位）。如果可以处理中国至新加坡、新加坡至欧洲间的集装箱，则可以提高集货能力。而北极航线则没有这个优势。
▲资料图片：“雪龙”号靠冰停泊进行长期冰站作业。（新华社）
即使从快速运输这点来说，北极航线也比不上铁路运输。欧亚大陆东西运输多了一个铁路运输的选项。中国与欧洲间的高速运输铁路就是这种情况。（编译/张诚）
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